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【四駆】4WD総合スレッドPart.10【AWD】

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:15:53 ID:pmk7G2qW0
四駆の話題なら何でもOK

但しここは紳士淑女の社交場です。
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います。

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:17:09 ID:pmk7G2qW0
4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる。

1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行うことができる4WDシステムのこと。
パートタイム式にはトランスファーレバーという切り替えレバーがあり、
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある。
4WDモードは差動装置を持たない直結4WDのため、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である。
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため、2WDを選択して走行することになる。

2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50:50の等配分、プラネタリーギアを使った30:70などの不等配分で固定されている。
パートタイム式の4WD走行は舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため
4WDで走行することはできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するため
舗装路でも4WD状態で走行することができる。
しかしこの機構には弱点があり、デフの働きで1輪でも空転するとエンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまう。
これではスタックしやすくなってしまうため、センターデフに差動制限装置が付けられていることが多い。
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置(センターデフロック)もある。

3 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:17:22 ID:pmk7G2qW0
3. トルクスプリット式
パートタイム式の結合にクラッチを持たせることで回転差を吸収する仕組みとなる。
クラッチは電子制御多板クラッチやビスカスカップリングを使用するものが多い。
クラッチが滑っていない状態ではパートタイム式と同じである。

4. モーター式
エンジンとモーターによって駆動するシステム。
トヨタE-Fourや日産とマツダのe-4WDは、後輪の駆動はトランスファー→プロペラシャフトではなく、
電気に変換されてケーブルによって送られてリアのモーターを回すものになっている。
e-4WDのリアモーターはハイブリッド専用のバッテリを持たず、
リアモーターを回す際はエンジンに備えられたジェネレーターによって発電された電力を使用する。

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:17:46 ID:pmk7G2qW0
トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある。

3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている。
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく、はじめからプリロードがかかっているものや
必要の無いときには完全に2輪駆動になることを目的にしたものも存在する。

3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態までコンピュータでコントロールされるシステム。
コンピュータ制御によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WD状態まで自由に設定できることから、
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり、制御は車種によってかなり異なる。
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容するための弱い結合、
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして
その状態長く続くと2WDにしているものと思われる。

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:18:04 ID:pmk7G2qW0
○用語解説
・デフ
ディファレンシャルギア(Differential gear)の略で、差動装置や差動歯車という意味。
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節(吸収)したりする。
ちなみに回転差を吸収することを差動という。
車がスムーズに曲がるためにはなくてはならない装置だが、弱点が存在する。
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう。
そのため、タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックしやすくなってしまう。
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する。

・LSD
リミテッドスリップデフ(Limited Slip Differential gear)の略で、差動制限装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる。
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある。
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる。
これはビスカスカップリングがよく使われている。
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる。
ウォームギア式(トルセン式)、ヘリカルギア式(トルセン式)、
スライダーカム式(ダイハツ:ダイレクトトラクション式)、カム式(スバル:シュアトラック式)などがある。

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:18:20 ID:pmk7G2qW0
・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチのことをいう。
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使うことからブレーキLSDともいわれる。
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し、
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達する。
ちなみにこの装置が無くてもフットブレーキや駐車ブレーキでこれと似たようなことができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり、不適切な操作を行うと破損する場合がある。

・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味。
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる。
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走るときでも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する。
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限し回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない。
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ、
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする。
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある。

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:19:01 ID:pmk7G2qW0
・トランスファー
FFやFRを4WD化するときに非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている。
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。
また、オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にあり、切り替え操作を行うレバーはトランスファーレバーと呼ばれる。
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並ぶ。
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される。
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結されるため高い信頼性があるといわれている。
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している。
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される。
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる。

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:19:20 ID:pmk7G2qW0
・フリーホイールハブ(フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離すための装置。
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
フロントのドライブシャフトの片側を切り離したりデフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という。
この装置がなぜ必要なのかというのは、パートタイム式のトランスファーレバーでの操作は
トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり、この状態で走行すると、
前輪の回転はフロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する。
そのため、フリーホイールハブといった装置で非駆動輪と駆動伝達系の切り離し措置が必要になる。
操作方法は、車を停止させて車外に出てホイールに付けられているレバーで切り替え操作を行うのが一般的だったが、
現在のものは、車内にあるトランスファーレバーでの切り替え操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
操作が簡素化されていて、一部の車種には走行中に駆動切り替え操作を行えるようにしているものもある。
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプにはハブやアクスルの切り離しをする機能はないため、
2WDと4WDとでは燃費はあまり変わらないといわれている。

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:19:41 ID:pmk7G2qW0
・直結4WD(リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される。
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時ではタイトコーナーブレーキング現象が発生してしまう弱点がある。
また、急ブレーキ時では四輪がロックしやすくスピンしやすいというのがある。
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知することが出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまうことから各輪の回転速度の検知が難しくなるという。

・タイトコーナーブレーキング現象(タイトコーナーブレーキ現象)
舗装路などグリップがよい路面を曲がっているときにブレーキがかかったような状態になることをいう。
これは直結4WDで発生する。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせているために起こる。
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るため、回転数が前輪>後輪と差が出る。
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため、速く回ろうとする前輪を駆動系を通じて後輪がブレーキをかけることになる。
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある。
そのため、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する。
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは、タイヤがスリップしやすい路面のため駆動装置に負担がかからず問題はない。

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:19:57 ID:pmk7G2qW0
・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50:50」。
これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している。
センターデフ式は50:50や30:70、アクティブトルクスプリット式は0:100〜50:50などと表される。
そのため、直結4WDでも50:50と表されることが多いが、直結4WDはトルク配分は無いといわれている。
直結4WDがトルク配分が無いといわれるのは、各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化するためである。
トルクスプリット式ではクラッチのすべり具合を結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御していることになる。
よってクラッチが滑っていない状態では直結4WDと同様、トルク配分が無い状態となる。

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:20:20 ID:pmk7G2qW0
○4WDシステム解説

【パッシブトルクスプリット式】

・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD(トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
通常走行はオイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが、
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合はハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で
入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる。

・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD(トヨタ)
前輪と後輪の間にロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う。
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合は
トルクの伝達量を変えることができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐことができる。
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない。
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこのことから小型軽量化が可能とされ、
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている。

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:20:41 ID:pmk7G2qW0
・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD(日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている。
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる。
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない。

・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム(ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う。
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、前進減速時に起こる
後輪の回転が前輪の回転を上回った場合(前<後)には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしないことが上げられる。
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着することにより
トルク伝達を行うようになっている。

13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:21:21 ID:pmk7G2qW0
【アクティブトルクスプリット式】

・アクティブトルクコントロール4WD(トヨタ)
・オールモード4X4(日産のFFベース)
・ATTESA E-TS(日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD(マツダ)
・電子制御4WD(三菱)
・i-AWD(スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD(スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE(BMW)
・911(997)(ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。

14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:21:48 ID:pmk7G2qW0
【センターデフ式】

・ビスカスLSD付センターデフ式AWD(スバル)
・xDRIVE(BMW X3(初代))
・SS4II(三菱)
センターデフにビスカスLSDを使用して作動制限装置としたもの。
ビスカスカップリングを作動制限とすることで回転差がある状態では常に作動トルクが発生するが、
応答性はトルセンに劣る。

・クアトロシステム(アウディ)
・TRU-LOC(クライスラージープ)
センターデフにトルセンデフを使用して作動制限装置としたもの。
センターデフには前後のギア比が同じタイプのものとプラネタリギアを用い前後不等トルク配分のものがある。
トルセンはリニアにトルク差に応じて即時にリニアに拘束力を発生するが、空転等のトルク抜けが発生してしまうと拘束も外れてしまう。

・TRACK-LOC(クライスラージープ)
センターデフに多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して作動制限としたもの。

・電子制御フルタイム4WD i-Four(トヨタ)
・ACD(三菱)
・VTD-AWD(スバル)
・DCCD(スバル)
・カイエン(ポルシェ)
・4MATIC(ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD(クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチをと差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元にコンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている。
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させることができることからセンターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる。

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:22:03 ID:pmk7G2qW0
【その他】

・SH-AWD(ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」というもの。
このシステムは、後輪左右に独立したる二つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、クラッチの滑らせ具合をコントロールすることにより
左右の伝達トルクを制御するもの。ちなみにリアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフト手前の2段ある増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構によりコーナリング時には後輪側をより速く回すことによって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。

16 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:22:22 ID:pmk7G2qW0
良くある質問

Q1. 4WDとAWDって違うの?
A. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味。
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味。

Q2. 50:50と直結4WDって同じでしょ?
A. 違う。
50:50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる。
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないものや前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてあることをいう。

Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ?
A. もっと正確にいうと、センターデフの有無である。
VTD-AWDはセンターデフのおかげで常に四輪駆動状態で走ることができるが、
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走ることになるときがある、という大きな違いがある。

Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの?
A. あまり変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か?

Q5. 普段フルタイム式に乗っててなにか良かったことってあった?
A. 発進時と脱輪

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:23:04 ID:pmk7G2qW0
以上

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 10:24:28 ID:pmk7G2qW0
前スレ

【四駆】4WD総合スレッドPart.9【AWD】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1247922041/

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 12:45:40 ID:C+VSFRrv0
動画で、ボルボV70が泥坂を登れないのを見たのですが、メカニズム的に見た場合登れない理由は何ですか?

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/16(金) 19:02:23 ID:tVDw2zBy0
前スレで、
雪山で4駆でスピンしたの自慢してた間抜けどうした?
レスが必死だったよなWWWWWWW

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/17(土) 15:16:08 ID:udk84rZ90
>>19
トラクションコントロールが失敗してるんじゃないの

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/17(土) 20:44:23 ID:+IRq3eyw0
>>19
いくら優れた駆動系があってもタイヤの性能以上のことはできない
というだけのことでは

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 08:37:11 ID:xdXkLxIv0
19です。
リアにトルクが伝わって無い感じだったので、スタンバイ系なのかな〜、と。
>>22
全くその通り。昨日の積雪、サマータイヤでスタック。
4WDlock、ブレーキLSD作動(VDC解除)、しかし四輪空転ピクリとも動かず。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 10:33:59 ID:5IBzocbP0
【自動車】アウディ、2009年にクワトロモデルを31万台販売…世界最多の4WD販売メーカーに [10/04/13]
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271430511/

アウディは12日、4WDの「クワトロ」搭載車の2009年世界販売台数が31万6824台となり、世界最多の4WD販売メーカーと
なったと発表した。

31万6824台は、アウディの全セールスの3分の1に相当。
このうち、最多のクワトロ車はSUVの『Q5』で、10万9117台を占めた。
また地元ドイツでは、クワトロ車は2009年、7万2049台を販売。
プレミアムセグメントで、ナンバーワンの4WD車セールスを達成した。

アウディ初のクワトロ車が、1980年3月のジュネーブモーターショーで発表されたアウディ『クワトロ』。
同車は、数々のモータースポーツで栄冠を手にし、アウディ独自の4WD、クワトロの名前を世界に広めた。
2010年は、クワトロのデビュー30周年に当たる。

現在、クワトロはアウディのブランドイメージ形成に大きな役割を果たしている。
アウディのドイツ販売担当役員、ミハエル・ジュリアス・レンツ氏は「クワトロは登場から30年が経過したが、未来に向けて
進歩し続ける技術」と、コメントしている。

▽ソース:MSN (2010/04/13)
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au006/article=21300/?page=3&genre=2

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 18:47:13 ID:CehuryEv0
こちらは四駆に詳しい方のスレのようで、教えて下さい。
ときどき浜辺にボートを引っ張ります。
砂に埋れない車を探してます。(なるべく国産新車)
前後デフロック?がいいと聞きましたがどの車種でしょうか?
ウインチ付きがあればいいけど、新車では無いみたいです。

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 20:51:27 ID:DZqrQttUO
フルタイム4WDのタイヤはサイズが同じならば4本とも違うメーカーのタイヤでも大丈夫ですか?

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 21:28:36 ID:KVre70+30
>>25
新車なら現行パジェロのDOPにリア電動ウインチがある、MOPにリヤデフロックもある
だがヒッチメンバーに装着するタイプなんでボートトレーラーけん引するとなると無理だな
あとはウインチ付きにこだわるなら中古か改造して後付けするしかない

28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/18(日) 23:37:18 ID:xTzMdii+0
>>27
情報ありがとうございます。パジェロのサイト見ました。
ウインチは取って付けた感じや、配線が不満だけど緊急用なので仕方ない。
純正のヒッチや親切にトレーラーまで。 三菱を見直しました。
センターでなく、リヤのデフをロックできるので、脱出しやすいって事ですね。

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/19(月) 13:25:30 ID:L6PoBS1u0
>>26
フルタイム4WD特にセンターデフ式は全てのタイヤが同じ大きさの力を負担して
初めて前へ進むことが出来るからすべて同じタイヤを履きたい。

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/19(月) 20:46:34 ID:j1C8jIe+0
>>28
純正のヒッチメンバーならプラドにも用意されてる、トレーラーはさすがに無いけど
プラドもMOPにリアデフロックがあるからそっちも見てみると良いかも
もはや国産車でクロカン四駆と呼べるものはランクル・プラド・パジェロくらいしか無いからなぁ

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 01:02:08 ID:aUrO+Rzb0
>>27
情報ありがとうございます。プラドのサイト見ました。
ウインチあれば良かったな。 ヒッチ有るのは○。
リヤのデフのロックがスタックしないポイントなのですね。
プラドもパジェロも街乗りにも使えていいね。

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 10:25:11 ID:V+ve+05u0
リアヒッチの寸法が同じならパジェロのウィンチがプラドに付きそうだな・・・

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 15:14:05 ID:xPTa9Xyv0
>>31
リアデフロックに拘ってるようだけど、>>22にもある通り過信は禁物。
埋まったらデフロックしようがなにしようが無理。

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 20:09:05 ID:FWja9Txa0
5WD

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/21(水) 08:13:05 ID:icVTnHfX0
ウィンチか!

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/21(水) 21:55:28 ID:TCHuerFt0
タイヤがサスに当たりそうなんだけど、
どうしたらいいの?

37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/22(木) 00:25:25 ID:jS9qNdii0
>>36
社外に換えてるのかな? 純正に戻すのが一番ですが、
ホイルを−オフセットにする
タイヤの直径を小さくする。 等の処置をすればいいかと。

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/22(木) 23:18:36 ID:ut2OPurw0
>>37
初心者の自分に解答ありがとう!!
ホイルを‐オフセットにしたら、
さすに当たらないし今より大きい径のタイヤが入るんですかね?

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/23(金) 11:42:08 ID:wtRekiwt0
その辺が自信なきゃショップと相談しなはれ。
そんな簡単なものでもない。

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/23(金) 20:30:44 ID:u+9uzN5+0
今度ぁフェンダーに当たるだろ


41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/24(土) 10:21:48 ID:BDvCbyMTO
プラドは論外だろ。名ばかりのルック車と変わらない。
タイロッドなどの強度不足が… 車としての安全性すら疑問だ。
やはり、ランクルとは別格

42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/24(土) 12:24:21 ID:fea8/xGB0
デフロックのないフツーの70ロングよりはプラドのほうが走破性あると思う

43 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/24(土) 15:45:42 ID:uPAsL7x00
そこでいすゞビッグホーンのショートMTディーゼルターボ登場ですよ

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/25(日) 08:36:41 ID:kgUUOgpp0
>>42
どのプラドですか? 150 120 90 70 ?


45 :42:2010/04/26(月) 17:02:47 ID:8iafWkYy0
どれでもだよ。
例えばわかりやすい70系を比べてみると、対地障害角はほとんど一緒だし、70が70プラドよりも優れているのはエンジン、駆動系やサスの耐久性くらい。
要は70の方がタフだって事ね。走破性自体は大差ない。
SUV、CCVに関わらず、単純にエンジンパワーに優れる方が悪路でも突き進む。
大幅にSUVとの差が出るのはスタックしてから。スタックする時は、どこかが地形にぶつかっていたり引っかかっていたりするからね。
クロカンは下回りの強度がSUVのそれとはまるで違う。ぶつかってもなかなか壊れないように造られてる。
毎日のようにウインチを使うような悪路を走るのなら70が耐久性で優れるけど、ココ一発の走破性は70より優れる可能性を持っているのがプラド。
SUVもタイヤ外径がやアングルは乗用車よりいいのでそこそこまでは走れるけど、スタックしてからが問題。
引っ張ったりしただけでどっか曲がってたり、色んな部品が取れてたらヤバいでしょw
今の150プラドも、下回りはSUVとは全く違うのでルック車は言い過ぎと思った。

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/26(月) 23:43:38 ID:oqUAsB+y0
誰も知らない素顔の八代亜紀^^;

47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 09:49:21 ID:fKUQ0f0w0
>>45
90系以降はサーフ共有だからダメだろう。
比べるに値しない。

まあ同じ70系同士なら、リーフのランクルよりコイルのプラド選ぶがな。


48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 09:50:55 ID:fKUQ0f0w0
>>45
あと、Egパワーに物言わせて突き進むと、簡単にデフ逝くから。


49 :44:2010/04/27(火) 09:54:53 ID:P1kgfDKM0
>>45 説明ありがとう。
70が耐久性は良い。(頑丈に作られている)
プラド(どれでも)が悪路走破性は良い(パワーが有る為)
って事ですね。

50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 12:58:18 ID:21HwgU+k0
アクティクローラが最強。

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 16:43:28 ID:dVf6uBkV0
>>45
ランクル100や200も有りますがどうでしょうか?

52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 21:39:15 ID:ydD+5piR0
次スレ立ってたのか、>>1

>>20
一匹だけ見苦しい
大量に草を生やしたおまえの粘着執念も、そうとうにしつこいネ

あれが自慢に見えるって、どんだけヒネクレた根性してるんだか
>>23の事例も誇らしげに書いてるように見えるんだろうか

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 21:42:30 ID:ydD+5piR0
>>19
単なるV70じゃなくて「V70 XC(現・XC70)」じゃね?
どういうわけか泥濘の坂道では後輪が動作しなくなる欠陥があったらしいね
「現在はプレチャージ機構により改善された」とwikiにはあるけどヨクワカンネ

>>22
ほぼ同一条件に揃えてのレガシィとの対決比較じゃなかったっけ?

ボルボ日本代理店ですらその記事を自社サイトに載せている
ttp://www.volvocars-japan.com/contents077.htm
を見ると、タイヤ以前の問題のように思えるんだけど

逆にFFベースのくせして前輪が回転してなさそうな動画もあったりする
ttp://www5.diary.ne.jp/user/510610/ (←これはネガティブサイトだが)
当時のV70 XCはデュアルポンプより酷い性能なのは間違いなさそうだね

>>23
アレはボルボが云々より、ハルデックス社から買い付けた
自動スタンバイ式システムがハズレだったということじゃないかと思う

やっぱり自動スタンバイ式はダメぽ

54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 21:50:40 ID:ydD+5piR0
>>29
なんかおかしいな

バランスが崩れてたって
トータルで前に進む力が大きければ、とりあえず前進はできるだろ
乾燥路であれば変な方向へ自然に曲がっていく傾向も出にくいだろう
フルタイム4WDに搭載されてるテンパータイヤだって外径は少し小さいんだし

でも、滑りやすい路面では確かに特定の方向へ偏ろうとするだろうし
タイヤの違いによって生じる、各車輪の動力伝達具合の差は
無駄でロスにしかならないから、結論は同じなんだけどね

とはいえ、前後重量配分が必ずしも同じな車両ばかりでもないし
フルタイム4WDでも、わざと前後の動力配分を変えている例もあるようだし
タイヤチェーンが一組しかなければFFベースなら前、FR・RRベースなら後
って事例もあることだし
「何が何でも4輪同一でなければならない」ってことも、ないと思う

>>26
まぁ最低限、前2輪同士/後2輪同士のペアは外径と幅だけじゃなく
銘柄やグレードまで揃えておいたほうがいいんじゃね?

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 22:45:20 ID:ucZ25GqN0
>>53
動画見たこと無かったんだ、そういうのがあったのか
見たけどなんか駆動力が抜けてる感じだなぁ、電制カップリングの出来が悪いんじゃないこれ
確かにタイヤが駄目以前の問題だな
>>54
デフに負担がかかるから同一銘柄同サイズに、だと思うんだがどうか
デフっていってもセンターデフだけじゃなく前後のデフね
そのためにテンパータイヤ装着時は80km/h以下で走れとか早くタイヤ修理しろとか注意書きがあると思うんだけども

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 22:59:02 ID:ucZ25GqN0
>>47
そりゃ70みたいなCCV、ワークホースには絶対的な耐久性ではかなわんでしょ
でも日常で出会う程度のオフロードなら十分じゃないのかな
この話の発端の>>25はそういう使い方を聞いてたんだし
あと確かに90系以降のシャーシはサーフ共用だけどプラド用に設計されたのをサーフが流用してるだけと聞いたが
世界中で売ってるけど地域によってはプラドがランドクルーザーとして売られてるとこもあるんだしダメだってことは無いでしょ

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/28(水) 00:26:32 ID:NsC3wKMy0
日本の自動車技術240選 社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WD   1970 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-3.html

4WDが運動性能向上と安全性に寄与することに早い時点から着眼し
乗用タイプ4WD の量産化を世界に先駆けて成功する等、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

特徴
・需要の多様化や幅広い用途にこたえるために、また、新しい自動車の可能性の追求として、
4WD搭載車を開発し早期に市場導入して、今日の4WD隆盛の基礎を築いた。

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/28(水) 00:27:21 ID:NsC3wKMy0
日本の自動車技術240選 社団法人自動車技術会

スバル レオーネ4WDセダン   1975 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-58.html

4WD乗用車は日本初であり、
レバー操作だけでFFから4WDに変身する「全天候タイプの乗用車」として、
特に医師や積雪地方の一般ユーザーに歓迎され、独創的な車として市場で高い評価を受けた。

特徴
・わが国ではもちろん、世界でも唯一のセダンタイプ4輪駆動車ですぐれた踏破性とユニークなメカニズムが好評だった。
・日常走行はFFで、悪天候や悪路・坂道では4輪駆動で、
しかもFFと4WDの切りかえはワンタッチという、画期的な機能をプラスした車である。

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/28(水) 00:28:32 ID:NsC3wKMy0
日本の自動車技術240選 社団法人自動車技術会

スバル レオーネ・ワゴン   1981 年
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/1-64.html

かねて要望の多かった4WDワゴンを日本で初めて量産化し、これにボタン操作だけでFFと4WDが一瞬に切り替えられる
画期的なイージードライブ機構を組み込んだこの車は、独創かつ先進性が内外の注目を集めた。

特徴
・この車は、レジャー派志向のツーリングワゴン4WD車として、最近のRVブームの原点とも言える技術を築きあげた。

60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/28(水) 01:19:15 ID:4e1+vl+60
●スバルが2ちゃんねる荒らし行為でアク禁●
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1264724973/

61 :42:2010/04/28(水) 12:15:11 ID:l77J7KG30
>>47
あくまで走破性の話をしただけで、耐久性は重要視していない。
フロントホーシングがなく、最低地上高やスキッド製に優れる90以降も決してバカにはできない。
エンジンパワーも120からは明らかに上がってるし。
ハイパワー車で駆動系を壊すというのは腕の問題によるところが大きい。
パワー任せに行くのって、長いマッドやラッセル、砂地のヒルクライムだろ。
一番壊す可能性が高いのは長い堅土のヒルクライムだけど、壊すのはアクセルの強弱をわかっていないヤツに多い。
そういうヤツは70だろうが80だろうが必ずフロント駆動を壊し「今のクロカンは駆動が弱い!やっぱりサファリが(ry」などという。

>>45
100、200もプラドを大きくしたと考えるのがいいんじゃないかな。
少なくても60系よりはオフロード走破性は高い。
でも、TRCのような電デバは所詮は初心者用のアシストで、機械式の前後デフロックにはかなわない。

1輪にトラクションがあればそこに100%のトラクションを配分して〜とかいうのは実際に試して極悪地形に持ち込むとトルクフローで普通に対角線で進まなくなるw
あれ?2輪も接地してるのに??みたいなw
だから上で言っているようなボルボとかデュアルポンプはトルクの強弱はあるにせよ、限界を超えると駆動かかんないと思う。

62 :42:2010/04/28(水) 12:19:34 ID:l77J7KG30
あと、これって>>25が発端だったんだw
>>25の使い方ならローレンジがついているクルマならどれでもOKね。
デフロックは必要ない

63 :42:2010/04/28(水) 12:23:44 ID:l77J7KG30
そしてアンカーミスだ。
100/200のは>>51だった

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/28(水) 22:20:08 ID:Ji/DXtGr0
年末の大雪の中、白馬のディープパウダーをシャコタンのレガシィで
走れたときはワロタ。
フォレスターがスタックしかかってたのに、何故レガシィが走れたのか不思議。
けど、ボコボコの幹線道路は乗り心地悪すぎw

65 :42:2010/04/29(木) 15:26:19 ID:POwy/Wmh0
そうそう、案外オフロードってそんなモンなんですよ。
地上高に優れるフォレスタであっても、慣性の付け方、走り方、ライン取り等で車両スペックとまるで逆の結果になります。
だから同じ人が運転するとパワーのある方が最終的に有利になる。
クロカン車の性能が発揮されるのはスタックしてから、走りこんでからです。
SUVと耐久面で大きく変わってきます

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 01:14:55 ID:WlypZ3vJ0
四駆の用語で分からないのが

マニュアルハブ

なのですが、どういう意味でしょうか?

ランクルとかにはシフトの横にもう一個小さなシフトがありますが
あれは何をするものでしょうか?
デフロックではないですよね?
何となく強力なパワーが出そうですがw
それぞれどんな状況で使うんでしょうか?

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 12:21:23 ID:KbbQ9/1S0
>>66
マニュアルハブは、ハブとシャフトを繋ぐスイッチのようなものです。
FREEだとハブからタイヤ側が完全に切り離されて、LOCKだとタイヤからシャフトが直結になります。
昔のパートタイム4WDに採用されている例が多く、普段2WDで走る際に燃費を稼ぐ目的で取り付けられています。
その他には必要の無い駆動の消耗を防いだり、フロント駆動が完全に切り離される為に僅かながらの動力性能向上も。
使いこなすと良い装置ですが、4WDにする為には一旦車を降りる必要があり面倒くさいです。
使い方のわからない人が、ハブをLOCKしない為に肝心な時に4WDにならなくてスタックする等問題点もあり、コストもかさむ事から今現在はほとんど採用されていません。
また、悪路を走りこむオフローダー達は、フロント駆動を壊した際にハブをFREEにして2WDで生還します。

シフトレバーの隣にあるレバーはトランスファレバーです。
ランクルだとH・N・Lと書いてありますが、例えばマウンテンバイクの右手で切り替える6段変速がミッションだとすると、左手で切り替えする方がトランスファです。
もっと極端にいうとHが切り替えつき自転車の一番重いギヤで、Lが一番軽いギヤになります。
ローレンジは主に大きな駆動力の必要な場面で使われます。
一般の人が実用で使うことはありませんが、砂浜を走る時にかなり有効です。
特にジェットスキー等を海から引っ張り上げる際に使用すると良いです。

ですので、強力になるであってますよ。
ランクルはLにすると、センダーデフはロックされます。

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 12:26:55 ID:KbbQ9/1S0
あと、ローレンジの効果を身近で体感するには縁石が有効です。

Hレンジで縁石に垂直に前輪を同時に当てて完全に停止します。
ゆっくりとアクセルを踏み込んでください。(但し踏み込みすぎに注意してください。あまり強く踏み込みすぎると乗り上げたらメチャダッシュしますのでw。必要最低限ということで)
それと同じことを今度はLレンジでやってみるといとも簡単に乗り上げるはずです。

但しLにしたまま舗装路を急旋回しないでくださいね。

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 20:09:19 ID:njXyH/ii0
ハイとローしかない


70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 23:25:52 ID:WlypZ3vJ0
ランクル70って常に四駆で走り回るのは向いてないんですか?
多分パートタイムだったと思うので、ドライバーが切り替えると思うのですが
長い間、雪道の峠とかを四駆で走るのには向きませんか?
タイトコーナーブレーキング現象の餌食になるんでしょうか?

71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 23:31:08 ID:iGdIW9kU0
その使い方ならフォレスターでいいじゃん

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 03:10:20 ID:GUnRjBmQ0
>>66
フリーホイールハブの別名じゃね?

>>67に補足すると、ホイールキャップ部分にノブがついてて
これを指で捻ることでフリーにするか動力を結合するかを切り換える
車輪ひとつずつについてるから、当然、左右で状態を揃えることが必須
でもたまに片方忘れたりする危険があるんだよな

ハブでフリーになってても、結局ドラシャまでは駆動してるわけで
思ったほど燃費の向上や磨耗防止には繋がらなかったらしいけど

73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 03:31:48 ID:nClRc3tS0
オートフリーなのもあった
全然オートじゃないんだけどね(要一時停止)
もみ出しに向かないし、壊れやすいし

74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 10:13:35 ID:JdV5SxCb0
デフロック出来ないランクル70がスタックしてしまう状況ってどんなのがありますか?
構造上、70といえどよくいう対角スタックになっちゃうことってあるんですか?
ローレンジで走ればまず大丈夫?
本格的なクロカンはしません。河川敷と雪道は走ります。

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 10:54:45 ID:DTuFebD60
参考

プロのラフロードの走り方
http://www.youtube.com/watch?v=UBY4NuP0qm4


76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 13:51:39 ID:iG/hSSgh0
>>72

>ハブでフリーになってても、結局ドラシャまでは駆動してるわけで
シフトノブの脇に、2WD⇔4WD 切り替えあるだろ



77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/01(土) 21:17:59 ID:/XgnFHfy0
.,


78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/02(日) 01:43:21 ID:R5eLVjeV0
>>76
親父が一時、釣用に使ってた軽ワンボックスにはなかったと思うけど
帰省したとき横に乗ってた俺が気付かなかっただけなのかな
車名忘れたけどスズキの2ストだった

畦道に入る前と後で降りて切り替えてた
まぁそのあまりのマンドクサさとオイル食いにキレて1年で買い換えたらしいけど

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/02(日) 08:12:26 ID:v1KjcYox0
付いてないのもあったのかな?

オレは最初のテラノで、セミオート(だっけ?)つーやつで、2H-4H-4Lレバーが脇にあった。


80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/02(日) 10:24:15 ID:bu1r601N0
四駆のシステムに詳しい方教えて下さい。
ランクル76のマニュアル車に乗っていますが、パートタイム4WDですよね。
必要なときに4WDに切り替え乗っていますが、四駆の状態=直結なんですか?
駐車場とかでステアを多めに切ると、ガタガタします。センターデフがないから???
そのへんの構造がよく分かっていないのもありますが、2WDのときも
ハブを切り離しているだけで、シャフト自体は前輪も回ってるんですか?
デフロック=直結だと思っていたので、76の四駆モードのときは一体どうなってるのか
よく分かっていません。



81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/02(日) 17:46:18 ID:sSUBfETp0
>>80
>>四駆の状態=直結なんですか?
  センターデフなしです。
>>駐車場とかでステアを多めに切ると、ガタガタします。センターデフがないから???
  そうです。通常その様な時は四駆解除します。
通常は二駆で走行して、雨の日や路面の滑りやすい時だけ四駆にしましょう。
パートタイムは人が二駆か四駆を使い分ける。

82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/04(火) 10:04:27 ID:3iwwkSWT0
>>53
遅ればせながら。

なるほど、そういう記事があったのね。
知らないで買ってしまった奴が気の毒だなー、、、

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 09:11:04 ID:1apd3SC40
ていうか、文字ではなんとでも書けるw
偉そうにウンチク垂れてたパジェロがスタックしてた時は激しくワロタw
んで、俺は当時若造だったんで大した車じゃなかったんだが(そいつらに指指されて笑われていた)
オートマwのRAV4でスタックしたパジェロ助けてあげたよん。

河内長野だったっけな?
大阪府内のとあるオフロードコースにてw
今でも覚えてるかぁ?パジェロのクソださあんちゃんよ。
あの時馬鹿にされまくったが助けたこと、今でも覚えてるぞ、俺はw
車じゃねぇんだよ、大事なのは腕と知識と度胸だ!
覚えとけ!w

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 09:17:30 ID:A688vtAR0
>>83
パジェロだからジムニーだから大丈夫って勘違いしてるのがいるのは確かだが、
オートマRAV4乗りだった君がもし、そのときパジェロに乗ってたらもっともっと
アチャーなコースも難なくクリアできていたってことはならんのかね?

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 09:24:58 ID:1apd3SC40
>>84
とりあえず、オフロードコース体験してみたいな・・・
って事で一度行ってみたらとても面白かったので、そのときはまだ二回目くらいだったんだよ。

でも、オートマノーマルのRAV4でも結構走れたぜ?
ただ、ヒルクライムだけはどうにもならんかったけどね・・・。
その時はローギア欲しいとか、直結モード欲しいとか思ったけれど
後はだいたい突っ込む車速とか角度とかアクセルワークをミスらなければなんとかなった。

んで、オフロードにハマった結果・・・
事故なんてしてなかったけど、RAV4廃車になるほどボディ痛んだけど、それも良い思い出。
車はやっぱり使ってナンボだと思うんだ。
中途半端な車だったけど、俺にそういう楽しみを教えてくれたRAV4は先生みたいなものだ。
もちろん、パジェロや70やジムニーに乗っていたらもっと楽しかったんだろうけど新入社員だった
頃の俺にとっては、RAV4でも充分楽しめたよw
大会なんて参加できなかったけどねw(あれには一度出てみたかった)

86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 14:55:22 ID:YJuijMPZ0
83も、その時笑ってたくそダサあんちゃんも同じ部類に属してる。
どっちが先に笑われるか、だけの差。


87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 22:02:35 ID:gHz9pb5Z0
>>86
ひょっとしてパジェロご本人の登場ですか?

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 06:20:24 ID:Ct/+ar+s0
ご本人じゃないにしても、くそダサあんちゃんぽい経験あるか自覚症状のあるお方なんじゃない?

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 12:55:21 ID:1xVhqvJo0
コレが史上最強
http://www.youtube.com/watch?v=KgW7DcyROaI
http://www.youtube.com/watch?v=nTDNLUzjkpg

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 15:06:45 ID:vqKz7Oi50
>>89 雪上、砂地、泥地では強いね。 凸凹や普通のアスファルトでは×。
なんでもいいってんなら、トラクターやバギーもあるよ。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/11(火) 11:33:23 ID:s4QKOevk0
>>89
乗用車のカテゴリーで史上最強は異議なし

カテゴリーを問わないとすると
泥濘地(でいねいち)最強は農業用トラクタだろうね、競技でただ移動するだけでなくアタッチメントを付けて泥濘地で作業するわけだから
これ以上の性能を求めると、カテゴリーがプロペラ船やホバークラフトになるw

92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/12(水) 14:17:35 ID:oeE1PW5E0
これか?
ttp://www.jnouki.kubota.co.jp/jnouki/Special/os/powercrawler/index.htm

93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/26(水) 16:08:23 ID:KeZe5yRu0
>>89
そんなのデリカやランクルのオプションであったな

94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/26(水) 20:27:07 ID:AHC92LWR0
>>89
↑過疎の元凶

>>91-92
そこまで逝くと板違いだバカモソ

95 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/02(水) 22:00:36 ID:bFwUb6VRO


96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/02(水) 22:15:45 ID:TJWNkvXx0


97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 21:45:11 ID:xUSKhqz20


98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/04(金) 12:45:34 ID:BsuHFVyr0
xDriveと4maticとQuattroの比較なのですが
Youtubeで観たこの動画によるとxDriveが一番良いってことですか?
S212の4maticを買おうかと思っていたところ、この動画を観てしまったので少し不安です。

BMW X3 xDrive
http://www.youtube.com/watch?v=V7-qxXB4y30

Mercedes GLK 4Matic
http://www.youtube.com/watch?v=r6MO8u4ZLvE

Audi Q5 Quattro
http://www.youtube.com/watch?v=tDdB6scffPM

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/04(金) 23:25:10 ID:2gOLrvRkO
一番いいのはやはりスバルのVTDかな。

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/04(金) 23:51:21 ID:lHbrVUI70
100

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/04(金) 23:52:09 ID:lHbrVUI70
あんなぁ。
毎朝だいたい決まった時間に起きて 30分ぐらいしたらウンコしたくなって
ドバ〜っと出て 残便感もなく 腸の中が空っぽになったような爽快感があるんやけど
またその30分以内にウンコしたくなって 1回目のドバ〜っの半分ぐらい出る。

その後はウンコしたいってことはなく 翌朝までウンコしない。

なんで二部構成やねん。

1回目終わったあの爽快感は何ですねん。

マジなんです。



102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/05(土) 08:11:30 ID:fdO4eo7D0
素人でも気を使わず楽なのはスバルのVTD、
操作や雰囲気を楽しむなら、ランクル70のようなパートタイムがいいかな。
ただ、ランクルの雪道は以外に怖い。。。

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/05(土) 17:51:55 ID:Gx5rqcmq0
>>102
凍結道ではスバルで、深雪ではランクルって事でいいかい。
>>101
快便でいいじゃん。俺はいつも血が…

104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 23:33:58 ID:92xUiKqb0
ベスモだったかアイスバーンも含んだ雪のサーキットでインプが全然
ランエボについていけない動画があったけど何で似たような四駆なのに
差が出るの?

105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/07(月) 13:11:37 ID:SsLHfTwNO
それはスバル社員が黙っていないでしょうね

106 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/07(月) 14:49:47 ID:Q3sCvqR10
スバルのアクティブトルクスプリットAWDはダメなの?
フォレスターはVTDかなと思ったらそれだったから・・・。

107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 06:20:54 ID:9svi+sBe0
>>106
今の車格や性格に合わせたんじゃね?
あとはコストダウン。


108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 09:28:41 ID:JV746sbH0
2代目パジェロ最高!!!
4M40最高!!!


109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 11:26:26 ID:Ayj631OG0
こないだ4WDの初代エルグランドが砂浜に入っていくのを見たんだけど大丈夫だっただろうか・・・・
絶対カメになりそうだけど

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/10(木) 05:44:01 ID:t1kw66MV0
問題のリアルタイム4WDって発進時には確かに微妙なタイムラグがあって
折角立ち直ろうとしてる時に台無しにされるような事って案外多くて危ない時は確かにある
しかもやっぱり低速でしか四駆にならないからあまり意味が無いのは承知の通り。

e4WDの場合は速度に関係なく常時トラクションコントロールが利いているから走行は安定してるし
一番神経使う発進脱出にも向いているからお手軽四駆としては地味に優れてるよ。



この説明って、あってるのでしょうか?詳しい人教えてください。

111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 12:41:03 ID:T/SFESf/0
e-4WDは20〜30km/h、または2速にシフトアップで切れるよ。
だから常時は間違ってると思う。
1速固定20km/h走行だと、切れないで走ってくれた。

>発進脱出にも向いている
大体当たってるけど、モーターの駆動力は弱いので凍結路だとトラコン介入しても
前輪の空転が目立つ。

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 18:44:10 ID:zwR9pvaT0
おぉ〜レスありがとうございます。
やっぱりそうですよね。違ういたで、ネラーが力説してたので、、、、、

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/15(火) 02:38:22 ID:9uCMQCYE0
新RVRの4WDの性能ってどうなの?

114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/15(火) 08:18:26 ID:ezo33Pf00
聞いた話だと、リアへのトルク配分がフロントを超える制御をする場合あるとか
ホントなの?

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/15(火) 09:03:54 ID:F77GngUO0
前二輪が空転したらじゃない?

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/16(水) 12:32:27 ID:QcZ9nKMW0
この手の四駆だと、F100:R0〜F50:R:50辺りが一般的だと思うけど、
RVRは、スベったりすると F30:R70 にもなったりするって事?

117 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/17(木) 02:44:44 ID:nCTv4J610
その手の話は直結が50:50ではあるが必ずしも50:50で配分されるわけでは無いという話になるので難しい。

118 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/23(水) 01:10:37 ID:qL6DJwZjO
新型エルグランドはFFらしいね

119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/02(金) 12:45:52 ID:m7o4c/ly0
もしかして、限界集落を超えてしまいましたか?

120 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/09(金) 22:58:51 ID:lqaaEE/e0
アテーサE-TSってどうなの?
スカイラインにしようか迷ってるんだけど雪道は不安なく走れる?

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/12(月) 22:40:46 ID:9sk71lL+0
スバルのAWDとアウディのクワトロの違いとは?
http://autoc-one.jp/word/557974/

アウディは、S4などの超高性能モデルには「アウディダイナミックステアリング」と呼ばれる電子デバイスが備わっており、
運動性能を高めていますが、純粋に四輪駆動システム部分だけを評価すれば互角です。
歴史を紐解くと、スバルの場合は「泥や雪」の上での走破性向上を重視して開発されたため、パートタイム式にこだわってきたのに対し、
アウディの場合は最初からハイパワー車の走行性能向上のために開発されたので、フルタイム化ではアウディのほうが3年ほど早かった
という経緯があります。

また、スバリストさんならご存知のように、現在のスバルAWDには車種の個性に合わせて、
・「ビスカスLSDセンターデフ式」
・「アクティブトルクスプリット式」
・「VTD式」
・「ドライバーズコントロールセンターデフ式」
の4種類が設定されており、アウディのクワトロよりも多様性に富んでいる面もあります。

歴史的に見ると、
スバルは世界で初めて量産乗用車に4WD(パートタイム)を導入した会社で、
アウディは世界で初めて量産乗用車にフルタイム4WDを導入した会社です。
機能も大事ですが、こういう歴史こそ、最も貴重な精神的財産ではないでしょうか。

フェラーリが世界で唯一、最初(1950年)から現在までF1グランプリに参戦し続けているメーカーであるように。

122 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/12(月) 22:49:23 ID:KjET2uL60
日本車で初めてフルタイム4WDを採用したメーカーはマツダ(ファミリア)でOK?

123 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/12(月) 23:45:03 ID:hA1Z9/Bg0
おk

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/13(火) 19:02:55 ID:xDxKT6Hy0
トヨタのアクティブトルクコントロール4WDって
FFとオート4WDをスイッチで切り替えるけど
走行中にもスイッチ操作していいものなの?

125 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 21:22:27 ID:hkJo5tnN0
SH-AWDはなくなってしまうのだろうか?

>>124
問題ないっしょ

126 :124:2010/07/16(金) 22:08:12 ID:pADNOmHb0
>>125
レス感謝。
電子制御だし問題ないとは思ってるんですが。
早速明日試してみます。

それにしてもそういうことは取説に書いて欲しいよな。
取説がシンプルなのはいいんだけど情報少なすぎるし。
そのくせディーラーに訊いても、取説どおりです、しか言わないし。

127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 22:18:01 ID:hkJo5tnN0
>>126
逆にいつ操作してもいいから書いてないんじゃないの?
ワイパーは停車中に動かても大丈夫ですとか書いてないでしょ
うちのは走行中は操作しちゃいけないから注意書きとして載ってるけどね

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 22:19:43 ID:oAy8A7hF0
スバルの四駆はいいよね。
誰にでも扱いやすい。

129 :124:2010/07/16(金) 22:39:09 ID:pADNOmHb0
>>127
なるほど。そういう意図か。
前に乗ってた車が走行中ハブロック操作不可、FR-4WD操作可だったから
どうも自信がなかった。ディーラーも曖昧だったし。
ともあれ解決したような気分。サンクス。

130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:36:47 ID:3MtShxzg0
スバルの四駆
http://www.youtube.com/watch?v=UBY4NuP0qm4

131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 14:01:52 ID:2JuDbw2t0
山間部の雪国に嫁いできた雪道不慣れな嫁、現在インプGG9AT
一応フルタイム(トルクスプリット)だけどVDCはなし。
で、買い替えるとして他社スタンバイ式+VDC(VSC?ESP?)とどっちがいいでしょう?
フルタイム+VDCが一番いいんだろうけど、フォレ・レガ・エクシーガじゃ
デカすぎるって。インプはターボしかないし・・・どう思います?




132 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 15:28:15 ID:2JuDbw2t0
大きさとしてはインプレッサ、オーリス、RVR、SX4あたり?
旧型ならフォレもはいるか・・・

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 16:24:56 ID:MwEH7C560
>>131
ラッシュ/ビーゴしかない

134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 19:39:35 ID:YTk4Z2Qt0
>>133
お、ビーゴはフルタイム四駆だ。
VSCもつけられるか。そうか、奴がいたか。サンクス!

でもVSCオプション・・・それ付けたら金額的には新型フォレと変わらんな。
1.5のコンパクトと2.0のミドルが同じ価格・・・
取り回しの良さか、ゆとりのサイズか、どっち取るかだな。


135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 19:55:51 ID:YTk4Z2Qt0
ごめん、今一度質問。フルタイム+VDC等は置いといて、
フルタイムAWD、VDC等なし、と
スタンバイ4WD+VSC等あり、とならどっち?

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 20:20:34 ID:qauMtQNE0
雪道で ESC(VDC,VSC,ESP) が作動しない運転を覚えた方が・・・
ESCに期待しすぎじゃね?近所の高卒免許取り立て姉ちゃんが乗ってる車で十分だろ。

安全マージンを最優先にしているようだが、取り回しの良いサイズは大事だと思うので
エコカー補助金とも無縁な スイフト4WD をあえてオススメしてみる。
ってか、嫁に選ばせろよ。

137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 20:51:32 ID:YTk4Z2Qt0
>>136
正論だわ。ESCってどれ程のもんか知らないもので。
嫁は今のインプに慣れてきて気に入ってるようなので、当分このままいきますか。
もうすぐ18万キロだけど買い替えるよりメンテナンスした方が安いし。
因みに残念ながら近所に若い姉ちゃんはいない。

138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 21:17:55 ID:m87a1EfjQ
インプは2.0GTやWRXSTIでなければ1.5NAからあるよ。

139 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 21:36:43 ID:pbLvrDCn0
テンプレ>>13を追記編集

【アクティブトルクスプリット式】

1.後輪トランスファーの後ろに電磁式電子制御多板クラッチ機構
・アクティブトルクコントロール4WD(トヨタ)
・オールモード4X4(日産のFFベース)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD(マツダ)
・電子制御4WD(三菱)
・i-AWD(スズキ)

2.前輪のデフ部分に電磁式電子制御多板クラッチ機構
・ATTESA E-TS(日産)


3.後輪トランスファーの前部にトランスミッションと一体になった油圧制御式多板クラッチ機構
・アクティブトルクスプリットAWD(スバル)

トランスミッションからの副駆動輪側への出力に電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う。
油圧制御式多板クラッチ機構を採用するメーカーもある。
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる。
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用することで
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え曲がりやすいようにトルク配分をコントロールしているものがある。
一般には油圧式より電磁式の方が制御応答性に優れるため、多くのメーカーが採用している。
油圧式は後輪トランスファー前部にクラッチがあることから、後輪側の転がり抵抗は必然的に後輪トランスファーの回転までを含んだものとなり、
完全なFF状態にするには若干不利と言われている(実際に完全なFF状態にはできない、また燃費的にも不利である)。
油圧式の利点は、メカをコンパクトにできるため、パワートレーンの軽量化と理想的な前後軸重量配分に貢献する。
構造上、電磁式はハンドリングで有利、油圧式は直進安定性で有利である。

140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 21:37:25 ID:pbLvrDCn0
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE(BMW)
・911(997)(ポルシェ)
は分類1.でいいのかな?
輸入車はちょっとわかりません。
アクティブトルクスプリットは、後発の電子制御多板クラッチが大勢を占めてしまった。
先発の油圧制御式多板クラッチ(スバル)はもはや「その他」の分類かも。

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 00:13:04 ID:oEk3L+9T0
>>139
前後重量配分なら、通常エンジンとセットのトランスミッション一体型よりも
副駆動輪のデフと一体型の方がメカが前後に分散する分だけ有利かと。

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 01:31:30 ID:20grH7ge0
>>138
インプのAWDはそうだけど、
VDCは2.0GT以外はOPでも設定無かったんじゃない?
フォレは全車標準装備。なめてるよな、スバル・・・

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 06:09:34 ID:3p8FEwdn0
>>141
重量物は前後にあるより、中心にあった方がバランスいい
油圧制御式多板クラッチ自体がコンパクトで軽量(トランスミッションに組み込まれてる)
トランスミッション自体は重量物だが、それは全ての車において同様

前後軸重量配分はメーカーの言い分を信じるしかないし、実際の所はよくわからないけどね。


144 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 07:50:57 ID:Tmu843bx0
そもそもの話をさせて下さい。

同じAWDでも駆動方式や補助機能の違いで車の動きに違いが出るのは解るんだけど
タイヤの性能を前提にしないと結論が変わってくるように思うんです。

ID:YTk4Z2Qt0 は毎年新品の国産スタッドレスを履くのは当然と考えてるんでしょうか?

まさか無いとは思うけど5年モノとか履くの前提なら補助装置の有無は生死にかかわると思うけど
毎年新品なら普通に走ってる限りは補助装置なんて滅多に作動しないんじゃないの?
もちろん保険としてあるに越した事はないけど。

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:00:52 ID:JSj0qLyR0
>>144
137です。スタッドレスはほぼ2シーズンで交換です。
一冬で1万キロ近く走り、峠走りのゲームにも出てくる
某峠道が生活道路になってます。

しかも最近の暖冬で雪はあまりないため、ショルダー部、各ブロックの角が
削られ、丸まってしまいます。(別に攻めてるわけでなく、気を使って走っても)
雪が積もってもシャーベット状になり、その峠道の上は凍結路面が多い。

タイヤにとっては過酷な条件だと思います。ミラーバーンが無いだけが救いです。
BSはもったいないので、FKやTYを使用してます。シャーベットではBSより走りやすかったので。

私はABSすらほとんど作動しませんが嫁は一度GF8を廃車にし、その後は
路線バスと同じような速度で走ってるため、まぁ心配ないとも言えますが・・・
最近はGG9にも慣れたようなので、超安全運転でなんとか・・・
追いつかれたらすぐ道譲らせて、まぁ、こんな感じです。

146 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:35:17 ID:JSj0qLyR0
追記
タイヤスレみたいになってしまったので。
インプの走行距離が20万キロに近づいてるため、買い替えるなら?
と考えて質問させて頂きましたが、
車(駆動システム)が変われば挙動も変わり、またその車に慣れなくてはいけないし、
それを考えたら解ってきたインプを20万キロでも30万キロでも大切に乗り続けさせようかと。
そんな気になってきました。
お答え頂いた方々、ありがとうございました。

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 11:51:42 ID:Rr97y7nfQ
一度廃車にするような事故起こした人って、それがトラウマになって
超ビビり運転になることがあるけど、超ビビり運転と安全運転は違うからな。
嫁さんに運転させないという選択肢はないのか。
ラッシュ、ビーゴ、調べてないからわからんがテリオスキッドとかか。

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:47:38 ID:lvKWe4b+0
>>145,146
路線バスと同じ速度で運転出来て、後続に道を譲れるなら、よそから来た嫁さんにしては良くやってると思うよ。
夏道と異なる「雪道用メリハリを付けた運転」のポイントを隣で分かりやすく教えてやれや。
・下りはスピード控えめ (早めにシフトダウン)
・減速はハンドルを切り始めるまでに終える (ブレーキは直線部分で)
・ハンドル操作中はアクセル操作しない (加減速しないパーシャルスロットル)
・急な操作をしないで済むように先の状況と路面状態を読む (←経験が不足してるのはこれ)
ESC付きの車に乗り換えるのはもう少し経験を積んだ後でいいだろ。

インプを1台廃車にした経験がある人には
峠の下りで挙動変化が大きくなりがちなSUV系は勧めない方がいいかと。

149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 14:24:43 ID:AM/KWCAW0
VSC付きとか乗った事ないけど、路面のμが低くなればなるほど、効果は薄れるだろ
とりあえず予算がきついなら中古でテリオス/キャミでも買えば?安いよ

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 14:46:47 ID:2QQ/vQqO0
>>147
うん、トラウマになってる。が、超ビビリ運転って程ではない。
嫁に運転させないという選択肢は、無い。生活していけない。

>>148
アドバイス、サンクス。大体そんなところだろうね。
問題なのは夏冬関係なく、ステアリング・ブレーキ操作が雑、というかスムーズにできない。
ステアリングの切り始めが早すぎ、戻し・切り増しが多い、
スピード・制動距離に応じたブレーキ踏力の加減がつかめない、
夏は問題なくても雪道では・・・何年も教えて治らないのでもう無理かと。

若い頃に免許とって初めての車が初代MR2の足固めた中古だったそうで、
変な癖が体と脳に染み付いちゃったんだろうな。

俺も確かにレガからフォレに替えて、雪道飛ばせなくなった。
車高・ホイールベースの差はでかいね。おかげでむしろ安全運転になったかも。

雪道運転スレになりそうだから、この辺で。ありがとう。

151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 15:14:22 ID:rKIf0UzG0
>>143
デフォルトが直結のスバルはともかく、某デュアルポンプみたいに
滑らせたらようやく作動みたいなタイプは主駆動輪にほとんどの重量が
かかっていた方が良いんじゃない?

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 17:49:59 ID:3p8FEwdn0
某デュアルポンプは忘れてあげてください。

153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 18:22:50 ID:EfQARWpN0
とりあえず、2駆の感覚に近いスタンバイ式で各輪のグリップの感覚を鍛えた方が
今後のことを含めて得策なんじゃないだろうか

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