5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】17

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 01:03:00 ID:ElzFNvOF0
トヨタとスバルの共同開発車『FT-86 Concept』について語るスレッド

東京MS公開『FT-86 Concept』
エンジン:水平対向4気筒,2LNA,直噴
駆動方式:FR
ミッション:6MT
全長:4160mm
全幅:1760mm
全高:1260mm
ホイールベース:2570mm
タイヤサイズ:225/40R19

東京オートサロン公開『FT86 G Sports Concept』
エンジン:水平対向4気筒,2Lターボ
駆動方式:FR
ミッション:6MT
タイヤサイズ:F245/40R19,R275/35R19 [POTENZA RE050]

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20091023/1029817/
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20100118/1030803/

前スレ
【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】16
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1276773594/

次スレは>>980が立ててください

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 02:42:20 ID:0CNtRMn30
>>1271418965/949
平気で虚言を書くな、実績なんて何処にも無い。

WBは極力長くして、フロントオーバーハングを短くし、取り敢えず充分な居住性を確保した上での2+2であることが前提だわ。でなきゃ売りようがない。
その上でフロント荷重をやや重の53:47位で、トランスアクスルなどせずに、徹底的なマスの集中化と低重心化をすれば、振り回しやすくなる。
さらにアクティブデフを組み込めば、横滑り防止装置の問題も解決する上、逆にドリフトしやすい運動性も選択出来る様になる。
発売延期の理由は諸事情あるが、技術的な面では燃費等のエコな面。


そもそも944を手本とするのなら、なおさらFT-86とは相容れぬモノだろ。
FT-86スレでレスすること自体、矛盾している。たとえ誰が立てたスレでもな。


>>1276773594/28
俺もドミンゴでケツ振らせたことあったが(濡れ始め路面)、結構粘るわ。尤も、あの当時のドミは常時直結四駆、タイトコーナーでRWDになる仕組みのヤツだったがな。

>>1276773594/406
バカの一つ覚え (w
今更そんな癖のあるハンドリングのFRの設計など意味はない。

>>1276773594/856
ボディサイズの小型化の話は結構誤解があって、5ナンサイズにすると言うことではなく、レガクラスとの差別化をするために、欧州的なセグメント別、つまり全長を縮める可能性が有ると言うこと。
またSTIは、2.0Lのディーゼル系統と、2.0Lのガソリン系統を軸に模索していて、これにATのHVとMTのノンHVが絡んでいる様だ。

3 :07USai。:2010/07/14(水) 12:39:24 ID:O45mtZ/x0
>>2
>WBは極力長くして、フロントオーバーハングを短くし、取り敢えず充分な居住性を確保した上での2+2であることが前提だわ。でなきゃ売りようがない。
>その上でフロント荷重をやや重の53:47位で、トランスアクスルなどせずに、徹底的なマスの集中化と低重心化をすれば、振り回しやすくなる。
>さらにアクティブデフを組み込めば、横滑り防止装置の問題も解決する上、逆にドリフトしやすい運動性も選択出来る様になる。
>発売延期の理由は諸事情あるが、技術的な面では燃費等のエコな面。

まあ糞ドリセダン車作るならそれで十分だw

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:46:21 ID:S+c24dIy0
: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/18(金) 01:59:46 ID: HTc3Wa5+0
ウザイさんの名言集です、みなさんよく学習するように。


659 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/04(金) 23:14:30 ID: E5JYkWml0
>2400と5:5の関連性がないし、トラクションがかかるという法則もない。
>せめて物理法則でも引っ張り出して、関連性を示してみろよ。

あくまでコンセプトとの比較においてだ。
前後53:47よりも50:50の方がリヤ荷重は高い。
当然トラクションは上がる。ほぼ6%も上がる。

その上コンセプト2570mmとAE86の2400mm
ホイルベースで7%も違う。荷重移動率が7%も高いワケだ。
重心高600mm最大加速Gを1Gとすればリヤ荷重は1.5倍に増す。
もし2570mmのままなら1.46倍x0.93=1.36
約10%もトラクションに差が出るワケだ。


5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:47:16 ID:S+c24dIy0
682 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/05(土) 20:51:23 ID: TZKpLMyA0
現状の全長でリヤホイルハウスをごっそり150mm前進させれば済むこと。

少々リヤシートの居住性など犠牲にすれば済むこと。


名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/06(日) 15:11:02 ID: 7ZAzxNFT0
>>682
すみません、実車みましたがリヤホイルハウスを150mmも前進させたら+2の後席が成立しません。
先生は実車を見ましたか?

ホイールベース2400mmあたりの+2車って事で室内長には有利なFFも含めてみたけど、FFなら辛
うじて成立で前輪が前に出るFRでは出幅の小さい旧車(AE86とかw)のみ無理やり成立って感じですね。
先生の出す例って7やらロドスタの2シーターやいきなり飛んで先代86とかで、2400mmの現在FR
車での成立性にはまったく関係ないですよ。

FFのCR-Zは見事に辛うじて成立ですがもちろんFR車の参考にはなりませんw
お願いだから最近のFR車でホイールベース2400mmの+2車を例示してくださいよ。



ま、例えあったと仮定してもFT-86では全く成立しないわけですがw

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:48:14 ID:S+c24dIy0
名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/06(日) 23:39:04 ID: BvwR0V8t0
>お願いだから最近のFR車でホイールベース2400mmの+2車を例示してくださいよ。

だからなFD3S・RX−7は2420mmで4座。
ポルシェ924〜944も2400mmで4座。

ロータリーターボや直4ターボトランスアクスルにできて
何故水平対抗に出来ない?
別段S2000もオープンに拘りが無ければ速攻+2に出来るだろ!?あんw

極最近の車なんて知らねえよw

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:49:31 ID:S+c24dIy0
名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/07(月) 11:04:54 ID: rrR3+0ao0
>だからなFD3S・RX−7は2420mmで4座。
>ポルシェ924〜944も2400mmで4座。

現在のFR車の話がしたいので燃料タンクをトランク下に配置した車なんて例示されても困るんですよ。
そりゃ荷物置き程度なら>>141のやり方で燃料タンクが足元の邪魔にならないトランク下なら短いホイ
ールベースでも出来るかもしれませんが、それを昭和って言うのですよ。

燃料満タンで50:50ですか?


>ロータリーターボや直4ターボトランスアクスルにできて何故水平対抗に出来ない?

室内長が若干短くなるって話なら、幅広の水平対抗エンジンはバルクヘッドにめり込ます手法が使えない
からじゃないの。
前に引っ張ってきた>>119でもそうだが日産ZのV型も同様の理由かもね。



>別段S2000もオープンに拘りが無ければ速攻+2に出来るだろ!?あんw

足をおろす場所が確保出来ないよ、ロドスタでもそうだが>>141方式で燃料タンクとリアアクスル上に
半畳の座敷でも作って体育座りでもさせる気かwww


>極最近の車なんて知らねえよw

FT−86は1〜3年後の車なんだが。

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:51:16 ID:S+c24dIy0
名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/07(月) 11:13:09 ID: rrR3+0ao0
ひとつ誤っておくと7の+2は友人のFD借りて乗ったはずなのに、荷物置きだとおもって2シータ
と勘違いしていた。
まさか燃料タンクをリア置きの前期昭和車だとは思いが至らなかった。


名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/07(月) 15:25:06 ID: LWGRVDRE0
そう言えばFD3Sってタンク後ろだね。
やっぱFT−86ってボツが正解だわ!w

9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:52:23 ID:S+c24dIy0
FDの燃料タンクがトランク下だった事を忘れていたウザイさんへの質問。
>>5にコピペしたウザイ理論が念頭にあります。


776 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/11(金) 09:28:39 ID: 9ttVDVke0
>>770
>>重量変化そのものは少ないに越したことは無いが

だからその確認しているのですが。。
FDは燃料込みの車両重量で50:50、燃料タンクは76Lでハイオクの比重は0.78(レギュラーは0.73)でおよそ60kgになります。
完全に空になることはないけど数字上は53:47近くになりますね、通常は50:50〜52:48で推移するのでしょう。

前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか?
そして満タン時は尻に60kg入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない?

そろそろウザイさんの見解が知りたいです。

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:54:20 ID:S+c24dIy0
燃料量での重量配分変化は完全スルーのウザイさんw

782 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/11(金) 14:50:17 ID: fq4C59LU0
>前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか?
>そして満タン時は尻に60kg入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない?

当然FD3Sに全く問題が無いワケでは無い。
NA直4で若干エンジン重心の高いS2000に対しトラクションそのものは不利。
だが2シーターのS2000とやや劣勢かほぼ互角なトラクション生み
+2であることを考えれば普通のFR箱車でこの上を望むことは不可能に近い。

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 12:59:02 ID:S+c24dIy0
>>10
>当然FD3Sに全く問題が無いワケでは無い。
>NA直4で若干エンジン重心の高いS2000に対しトラクションそのものは不利。
>だが2シーターのS2000とやや劣勢かほぼ互角なトラクション生み

70kg以上にもなる燃料及びタンクを尻に搭載して劣勢か互角なんだw
それじゃ尻を重くするより重心高くしたほうがいいんじゃねえの。

尻のヨー慣性モーメントは70kgのバラストで圧倒的に不利だし、いいこと無いな。


>+2であることを考えれば普通のFR箱車でこの上を望むことは不可能に近い。

不可能ですかw


12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 13:02:57 ID:S+c24dIy0
エンジン形状については重量そのものもあるが
形状によるロール慣性やピッチ・ヨー慣性も当然関係する。

例えリヤトランスアクスルで前後50:50を実現したとしても
エンジンミッション一体で前後50:50を実現している方が明らかにヨー慣性は小さいのである。
要するに重心位置にどてだけ重量物を凝縮しつつマスの集中を行った上での前後50:50前後で
なければ本末転倒である。
しかしFRの場合トラクションがより重要視される以上リヤ荷重を重視するべきである。


>3と比較するとおもしろいな

13 :07USai。:2010/07/14(水) 13:45:47 ID:O45mtZ/x0
>3と比較するとおもしろいな

>まあ糞ドリセダン車作るならそれで十分だw


14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 15:10:52 ID:TGI0cQVp0
2400mmで2+2FRにするならポルシェ924/944を完全パクリするしかないわけよ。
たしかに、レガやインプのスバル内製ミッションならトランスアクスルがやれる。
だが、今どき2.0NAの2+2トランスアクスルFRつくっても意味ないわけよ。
ホイルベースは2500mm以上になるよ。2400mmなら2シーターMRにするしかない。


15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 15:39:18 ID:TGI0cQVp0
トランスアクスルに誤解があるようなので少し書く。
Fミッドにするなら、トランスアクスルにしたほうがいい。
前後の重量配分以上に大きな理由がある。
ミッションが邪魔にならない分だけ、工夫次第でステアシャフトを前に持って行ける。
これが一番大きいよ。

俺はもう諦めてるけどねwww


16 :07USai。:2010/07/14(水) 15:56:30 ID:O45mtZ/x0
もうこの車に理想を求めることは止めようと思う。
無駄だからw

次はこのエンジンをロータスに供給して
縦置きMRを実現した方が賢明な選択だ。

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 17:32:28 ID:TGI0cQVp0
トヨタの連中は、スバル内製ミッションがトランスアクスルで使えるだとか、
トランスアクスルにすればFミッドでも工夫次第でステアシャフトを前に出せるだとか、
そういうことを何も考えなかったんじゃないのか。
たぶん、車をあまり触ったことがないわけよ。はっきり言って素人以下。

俺もエンジンをロータスに供給して縦置きレイアウトMRを生産してもらうのが賢明だと思うw


18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 18:22:31 ID:wrtPdWLO0
>>17
それよりも「安く」「手軽に」「若者が手に入る」を優先したんでしょ。
ターゲット的には実質ST20x CELICAの後継だったんだと思うけど。

個人的にはCELICA & SUPRAの後継となれば御の字。

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 19:10:02 ID:aMYVVDQi0

トランスミッション新造するんだから高く付くでしょ。
確かにFR-S(FT-86)は、海外だとセリカ-スープラ後継と思われてる感じ。
一回り大きいサイオンtsと何処までコラボレート出来るかが鍵かな。
イメージソングはこれで頼む。
http://www.youtube.com/watch?v=Hl08KbFBqVI

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 20:51:37 ID:m2eI6JP70
サイオン小さくして日本で売ってくれ
買うから

21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 21:16:36 ID:aMYVVDQi0
それは、多分、もう別の車だな。
サイオンtcはベースグレード2.4L〜の車だから。

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 22:08:06 ID:TGI0cQVp0
>>18
ポルシェ924/944は使える部品をかき集めてつくったケチケチ車だよ。
それでも名車。
FT-86は新エンジンと新シャーシでつくる。
だが名車にはならんだろう。

トヨタの連中がいろんな車を知らないつうことが問題なんだろうね。
たぶん、レガやインプを知らないし、水平対向エンジンをいじったこともないよ。
分かっていればFミッドだのD4-Sだのというバカな注文を付けない。
逆に、深く悩んでトランスアクスルという注文を出していたかもしれないw

ま、ロータスにつくってもらうのが賢明だね。


23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 23:17:26 ID:lGRueT8u0
>このエンジンをロータスに供給して
縦置きMRを実現した方が賢明な選択だ。

500万?600万?いや、それ以上でも買います?買えます?

FT-86は手軽にそれなりの雰囲気を味わうクルマなんですから〜

ロータスやポルシェに本気で対抗出来るクルマを200万円台でお望みですか?

24 :07USai。:2010/07/14(水) 23:28:17 ID:O45mtZ/x0
>ロータスやポルシェに本気で対抗出来るクルマを200万円台でお望みですか?

>もうこの車に理想を求めることは止めようと思う。
だからこの車に理想は諦めたw


25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/14(水) 23:31:08 ID:ElzFNvOF0
ウザいとかD:TGI0cQVp0を筆頭に文句と思い込みの激しさと勘違いだけは一人前だな。

26 :07USai。:2010/07/14(水) 23:37:30 ID:O45mtZ/x0
だからなFT−86はコンセプトのまま出せばイイよ。
ターボだけ付けてな。

それ以上を望むことは現状無理。ターボ付きならシルビア並にはなるだろ。

27 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/14(水) 23:47:18 ID:OBA36vfn0
このスレで前に、車体挙動について
「『荷重配分良好度』と『升の集中度』と『軽量度』
の3要素のどれか一つに拘るんじゃなくて、三者の掛け算で見るべきでは?」
と書いたら「ソース出せよ」みたいな変なレスが付いていた。
こんな物にソースもヘッタクレも無いでしょ…

28 :07USai。:2010/07/14(水) 23:56:44 ID:O45mtZ/x0
ソースも醤油も無い!w

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 00:18:29 ID:8NXJ6YLL0
>>27
ソースを要求するのは変だけど、根拠は要るでしょ。

このスレには根拠が無い、もしくは乏しいのに断言するバカが住みついているけど。

30 :07USai。:2010/07/15(木) 00:29:07 ID:8+X06D/x0
トラクション:荷重分布・リヤ荷重・荷重移動・ホイルベース
回頭性・収束性:マスの集中


もう、FT−86に理想を求めるのは諦めた。

31 :07USai。:2010/07/15(木) 00:42:45 ID:8+X06D/x0
俺も少しは物分かりの良い人間になろうと思うw

言いたいことだけ言ったし・・・www

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 00:44:44 ID:YGOdz5uY0
>>17
> トランスアクスルにすればFミッドでも工夫次第でステアシャフトを前に出せるだとか、
減速機の位置がステアリングシャフトのレイアウトに関係ある?無いよね?

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 02:40:36 ID:lCI3OBCf0
>>3
WB2400でややリヤ重の糞FRなんぞよりマシだろ。(w
そもそもWB2400でやりたきゃ、直四縦置きのフロントミッドの方が現実的であって、本来のFT-86での方向性とは違う。
このスレで実現不可能な御託を並べず、別のスレでやれば良し。

>>16
んなこたぁ、俺が8年も前から言っている事だ。誰でも思いつくし、CGTV内でも、過去に同様の発言があったわ。

>>31
まぁ、全てお前の根拠のない妄想発言だったがな。(w

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 07:35:27 ID:fapK2q1P0
>>23
ポルシェやロータスより安くて良ければいいじゃん。
トヨタがバカを言わなければ200万でつくれたよ。
スバルにとって2シーターMRをつくるのはそんなにむずかしいことじゃない。
Fミッド2+2FRをつくるほうがはるかに大変。
2シーター縦置きレイアウトMRならエリーゼやエキシージよりいい車になっている。


35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 09:06:46 ID:8NXJ6YLL0
>>34
何この盲信っぷり。
おまえバカだろ。

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 09:24:33 ID:fapK2q1P0
>>35
2シーター縦置きレイアウトMRならレガやインプのラインでもつくれる。
エリーゼやエキシージよりいい車を200万でつくれるよ。
300万以上なら300馬力のスーパーカーがつくれるかもな。
ま、お前には分からんだろうwww


37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 11:15:06 ID:ZKFT7EH20
水平対向・縦置きMRって今のエンジン・ミッションをそのまま後方配置すれば
いいわけ?前輪用出力軸で後輪を駆動すればOKなんてお手軽さで車が作れる
とは思えないけど。

軽量・低価格MRだと実際にMR-Sが出たから不可能ではないんだろうけど、FF用
エンジンとミッションを後方配置したような感じで水平対向エンジンももって
いけたらトヨタの技術力の勝利だよな。

38 :07USai。:2010/07/15(木) 11:57:11 ID:8+X06D/x0
>前輪用出力軸で後輪を駆動すればOKなんてお手軽さで車が作れる
>とは思えないけど。

水平対向は元々FF車用ユニットです。
現在のロータスMRは全てその手法で製造を行っています。

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 12:07:53 ID:oaKuJl2Q0
>>38
ロータスの場合エンジンはそうでも、シャーシは専用設計(それも量産じゃない)だろ。

この車はスバルが設計製作でトヨタはマーケティングだけなんじゃなかったの?
(トヨタが作るのならMR−Sのラインを改造してMRってのもあったかもね。)

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 12:52:11 ID:zqVAiomx0
>>37
まあ普通に考えて衝突安全のテストが従来車種から流用出来る部分がない状態でやり直すから、時間もコストも半端じゃなくかかる。
トヨタ基準でいいっていうなら半分くらいで済むのかもしれないけど、それでもだね。
FT-86コンセプトなら前輪位置を前に出しただけだし、ステアリング系統もタイロッド位置からみて従来通りだから衝突テストは従来スバル車のFMC程度の手間で済む。

ある意味、スバルとの提携で最大のメリットは衝突安全絡みなわけだから手抜かずに頑張ってくださいw


他スレで話題になっているけど新型エンジンが北米フォレに2.5Lで8月末からみたいだね。
直噴無し・可変バルタイのみのベースエンジンだろうけど、ボア/ストロークやらエンジンサイズ・重量がわかるから2-1.5Lの予想には役立つね。

41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 13:07:30 ID:oaKuJl2Q0
>>40
前輪位置が変わるとタイロッドの位置、ステアリングシャフト長さとか影響あるよね?


42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 13:25:40 ID:zqVAiomx0
>>41
>前輪位置が変わるとタイロッドの位置

タイロッド位置は変えずに前輪への取り付け位置をハブの前から後ろに変えている、ブレーキキャリパー位置をみてもわかるでしょう。
タイロッドの後ろに付いていた前輪が前に付いたと言い換えればわかりやすい?


>ステアリングシャフト長さとか影響あるよね?

ターボのエンジン後方配置がなくなっただけエンジン自体の後方配置もあるだろうけど、ステアリングシャフト長さはタイロッドがエンジン前にいった訳じゃないからたいした影響はないよ。


43 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 13:32:05 ID:oaKuJl2Q0
>>42
了解よくわかったありがとう。
旨い方法考えたものだね、さすがスバル。

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 15:34:29 ID:fapK2q1P0
>>40
レガやインプのシャーシはアウトバックやフォレスタと共用している。
つまりミッドに200kgや300kgのお荷物を載せてもぜんぜん大丈夫なわけ。
レガやインプのシャーシはそのままMRで使える。
しかもレイアウトがエンジン+クラッチ+デフ+ミッションなら楽勝。
ほとんどレガやインプと共用できる。
レーシングカーみたいにエンジン+クラッチ+ミッション+デフなら工夫がいる。
だがCVTならそれも簡単。

フロントの衝突安全性はぜんぜん問題ない。レガやインプより楽。
MRなら前輪から前をすべてクラッシャブルゾーンにすることができる。

Fミッド2+2FRなんかより2シーター縦置きMRのほうが安くつくれるよ。
ホンダならそうしてるでしょ。トヨタがバカなだけだと思うけどねwww


45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 15:45:02 ID:oaKuJl2Q0
>>44
フロントエンジンのシャーシがMRに使えると思ってるの?
すごいねえ

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 16:40:45 ID:ZKFT7EH20
もしやるとしたら今の2WDインプレッサのフロントセクションをそのまんま
サブフレームごとリアに持っていくしかないような…。


47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 17:11:53 ID:XjhNRsaN0
三人乗りにしる。リアは、後ろ向きな。

48 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 18:20:05 ID:klErUAMv0
>>44
> Fミッド2+2FRなんかより2シーター縦置きMRのほうが安くつくれるよ。

前輪を前に出すだけより安いってあり得ないだろwww


49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 18:32:56 ID:oaKuJl2Q0
>>46
ルノー5ターボの様な特殊な例ならあるけどね。
ほとんど手作りに近いわ

50 :07USai。:2010/07/15(木) 18:42:03 ID:8+X06D/x0
>ルノー5ターボの様な

あれってパイプワークのフレームにFRPのドンガラ載せてあるだけ。
Gr.BはNASCARみたいなもんだった。

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 18:52:28 ID:oaKuJl2Q0
>>50
だから手作りの様な物だってこと、レガシーやインプレッサのシャーシを
MRに使える(使う)なんてことは無いといってよいと思う。



52 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/15(木) 19:37:37 ID:BiNVUCv+0
>>29
分かり易く極端に言えば
・FForRRベースで前後荷重配分均等化
・FForRRベースで升の集中
・軽量化最優先
どう考えてもぐりんぐりんです

>>44
> レガやインプのシャーシはそのままMRで使える
またいつものおっさんか。私は>>45氏に大同意.
いつも思うんだが…何で其処まで単純化した想定の上で論ずるんよ?
では貴方が身を以て、対向衝突安全テストで全速“後”進して見せるとでも?
やめて下さいよそんな事.

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 19:50:36 ID:fapK2q1P0
レガやインプのシャーシがそのまま使えるというのは言い過ぎだったよ。
だが、レガもインプも前後にサブフレームを取り付けているわけよ。
そういうシャーシは改造し易いし生産ラインも使い易い。

>>52
たんにリアオーバーハングを大きくすればよい。
それに、60km以上の速度でバックする奴はおらんよ。
そういう奴の安全まで考えていたら車はつくれんよ。

54 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:01:09 ID:oaKuJl2Q0
>>53
仮に使うとしたら
1)フロントシートから後ろのフロアパネルからリアアクスルまでの部分を切り取る。
2)エンジンとミッションが入るだけのスペースをかさ上げしたパネルでキャビンとアンダーフロアを仕切る。
3)エンジンミッションアセンブリとリアサスペンションを支持するサブフレームを新規に設計製作する。
4)本来リアシートの下にあった燃料タンクをフロントに移す(もちろん燃料タンクも新規設計)
ざっとこれだけの大改造になる。
ここまでしたものを「レガやインプレッサのシャーシが使える」というのなら、なんでもありだよ。


55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:05:58 ID:oaKuJl2Q0
>>54
1)フロントシートから後ろのフロアパネルからリアアクスルまでの部分を切り取る。
2)エンジンとミッションが入るだけのスペースをかさ上げしたパネルでキャビンとアンダーフロアを仕切る。

ちょっとわかりにくいな 訂正します。

1)フロアパネルのフロントシートの後ろからリアサスペンションまでの部分を切り取る。
2)エンジンが入るスペース分をかさ上げしたフロアパネルを作って切り取った部分を張り替える。

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:13:19 ID:oaKuJl2Q0
>>53
「全速”後”新」っていうのは、FFのフロントを後ろにもっていけばMRが簡単に作れる
って言った貴方に対するジョークでは?
 

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:21:15 ID:fapK2q1P0
>>55
サブフレームは前も後も新しくするしかない。
問題はどう新しくするのか。
フロントのほうは、そんなにむずかしくはないんじゃない。
リアのほうは、メインの上に載せるみたいな感じになるかも。
軽くするならシャーシは新しくせんといかんだろうけど。

58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:31:14 ID:oaKuJl2Q0
>>57
モノコックフレームがどういう形してるか理解できてないだろ。
問題はサブフレームじゃない、フロアパネルが作り直しになるってことだ。
フロアパネルから作り直した物をシャーシが使えるとはいわん。
軽くするとかじゃない、エンジンを後ろに持って行った時点で新設計のシャーシだよ。
まあフロントのサブフレームは使おうとおもえばそのまま使えなくもないだろうね。
そこまでして無理矢理レガ、インプレッサのシャーシの一部を使う意味が無い
(だれもそんなことしない)ってことに気づかない?


59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:39:02 ID:oaKuJl2Q0
zqVAiomx0氏の言うようにフロントドライブシャフトがないので、フロントタイヤだけを前に出す
(オリジナルのタイロッドが前方配置だからできる技だけど)というやりかたをしているのなら
フロントアウトリガー(フロントフレーム)の一部を作り直すだけでフロントミッドに近い重量配分
が期待できるので旨い方法だと思った。


60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 22:32:33 ID:fapK2q1P0
>>58
フロアパネルはしょうがないよ。
それが新しいシャーシをつくることになると言うならそうなるよ。
だが、それはFミッド2+2FRの場合も同じじゃん。

MRならエンジン、クラッチ、ミッション、デフがレガやインプのものを使える。
それくらいかなあ、、、


61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 00:32:43 ID:t+ySyKNL0
>>60
FT−86は外観だけでエンジンルームの写真やアンダーフロアの写真がないので実際の
レイアウトがどうなっているかはわからないことを初めに断っておく。
59で書いたようになっていると仮定すれば、バルクヘッドから後ろのフロアパネルを含めた
シャーシおよび機械部品がすべてインプレッサまたはレガシーと共用できる。
実際にはフロントセクションで伸ばしてしまったホイールベースを短くするためにリアの
レッグスペースの部分でキャビンを短縮してあるはず、それにしても機械部品はプロペ
ラシャフトを短くするだけですむ。
なによりも組み立てラインの工程がレガ、インプと同じになるので混流生産も容易。

レガ、インプをベースに作ると仮定した場合、Fミッド2+2FR と MR とでは 作る手間
全く違う。

尚、MRにするとフロアパネル以外にも、リアに効率の良い吸気口を付けたりとか、フロ
ントにおいたガソリンタンクへの給油口をもうけたりとかボディワークにも変更がでてくる
ことを忘れてはいけない。

62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 00:44:48 ID:LYCE+z6V0
結局ID:fapK2q1P0は無知を晒しただけだったな。

このスレはなんでこうも想像力があさっての方向に働くバカが多いのか。
自分の仮定(妄想)に対する反証をしないで、なぜこうも自信満々なのか。

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 00:49:32 ID:t+ySyKNL0
>>60
前にも書いたけどどうしてもMRがよければMR−Sをストレッチして乗っけるのが正解。

64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 01:59:35 ID:t+ySyKNL0
>>44
> レーシングカーみたいにエンジン+クラッチ+ミッション+デフなら工夫がいる。
レーシングカーって エンジン+クラッチ+デフ+ミッション(減速機)が一般的だと思う。
ミッション+デフだとギア比を変更するのが大変だよ。

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 02:12:50 ID:t+ySyKNL0
>>44
> レーシングカーみたいにエンジン+クラッチ+ミッション+デフなら工夫がいる。
> だがCVTならそれも簡単。
「CVTならそれも簡単」ってどういう意味、後学の為に説明してくれるとありがたい。

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 02:18:38 ID:t+ySyKNL0
>>62
一生懸命反論書いてるし、間違いは認めてるんだから悪くいうことないよ。
只、どういうバックグラウンド(年齢、職業)なのかは興味あるなあ。

67 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/16(金) 06:37:34 ID:cdI3WO0g0
それも、こんな妄想理論展開を何年も続けてるからこそ誰からもマトモに相手されなくなっている訳で.

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 09:36:25 ID:YqvMd3yu0
>>67
お前が言うなw
それとも自身やウザイも同類と自覚しての発言か。

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 09:50:49 ID:YqvMd3yu0
>>62
> このスレはなんでこうも想像力があさっての方向に働くバカが多いのか。
> 自分の仮定(妄想)に対する反証をしないで、なぜこうも自信満々なのか。

馬鹿はまだいいよ、丁寧に説明すれば今回のようにいつか理解してくれる。
面倒なのは膨大な知識(勘違いも含む)を持って、わざとトンデモ論を唱えて楽しむタイプ。


70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 11:09:30 ID:Oe8e1EBC0
ID:fapK2q1P0の書き込み最初から見てくとだんだんトーンダウンしてくるのがおもしろい。


71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 11:31:09 ID:Oe8e1EBC0
>>69
わざとならまだまし、自分が正しいと信じ切っている狂信者はしまつにおえないよ。

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 12:20:13 ID:YqvMd3yu0
>>71
狂信者を演じているだけってのは、しばらく絡んで矛盾を指摘し続けた時の反応でわかるよ。
まあ余計悪質なんだけどw

73 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 12:46:33 ID:5WecVRJn0
俺に対する賛否両論だな、、、

俺の最初の疑問はなぜトランスアクスルにしなかったのかつうこと。
ポルシェ924/944はアウディ製ミッションを使っていた。スバル製ミッションでもやれる。
俺は924と928を運転したことがあるけど悪くないぞ。どちらも息の長い名車だったよ。

トランスアクスルにすれば四発エンジン車と六発エンジン車がつくれると思う。
アメリカでも売るなら六発エンジン車はあったほうがいい。
トランスアクスルだとトランクが浅くなるのでスタイルはファーストバックハッチになる。
トヨタはそれを嫌ったのかと思ったが、どうもそうでないような気がする。
たんに、不勉強だったのではないのか?
そんなバカなトヨタがオファーするなら、いっそMRにしてしまったほうがいい。


74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 12:56:42 ID:Oe8e1EBC0
>>73
トランスアクスルにしなかった理由−>安く作るため では納得できない?
もともとそういうコンセプトの車でしょ。

トランスアクスルとエンジン形式は基本的に関係が無い、極端な話
エンジンルームに余裕があれば6発は入れられる。
レガシーのシャーシ使うんなら入るかもしれん。

トランスアクスルでもハッチバックではない車はたくさんあるよ。
フェラーリとかアストンとかだってトランクルームは独立してる。
ハッチバックっていうとコルベットぐらいじゃないの。
したがってこれも見当違い。

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:11:00 ID:5WecVRJn0
>>74
レガやインプのミッションとデフがそのまま使えるほうが安くならないかw
今のFT-86に六発エンジン車の予定があるのかw
2+2のポルシェを無視して2シーターのフェラーリやアストンを重視するのかw

昔のアルファはトランスアクスルだったがトランクルームは狭かった。
ある程度実用的な2+2ならトランスアクスルFRはファーストバックハッチになる。

俺は07@ウザイにトランスアクスルにするならリアサスはセミトレにするしかないと言った。
だが、よくよく考えてみれば、バイザッハアクスルはDWBだよwww
トランスアクスルにしてリアサスをバイザッハアクスルにするほうが面白い。


76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:11:39 ID:Oe8e1EBC0
>>73
> ポルシェ924/944はアウディ製ミッションを使っていた。スバル製ミッションでもやれる。
アウディのミッションってまさかアウディ市販車のミッションがそのまま使えてるとか
思ってないだろうね、ギアトレインを流用していることを使ってたといってるぐらいに
考えた方がよい。



77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:31:58 ID:Oe8e1EBC0
>>75

レガやインプのミッションとデフがそのままは使えない。
トランスアクスルにするにはトルクチューブが必要となりエンジンやミッションの固定方法も変わってくる。
リアに移したミッションをよけるためにフロアパネルの構造も変わる。
レガ、インプの足回りからシャーシが流用できるコンベンショナルなFR方式よりトランスアクスルのほうが
安くできる訳がない。

ちなみにGT−Rはトランスアクスルだかトランクルームはひろいしハッチバックでもない。
昔の車や、2シータスポーツのトランクが浅いのは、そこにガソリンタンクがある場合が多く
トランスアクスルとの因果関係はない。
コルベット以外のトランスアクスル+ハッチバックで今販売されている例を挙げてみてくれ。
コルベットだって実用的でもなければ、2+2でもないけどな。
924とか928のような昔の車をだしてきても意味がないよ。
又、ハッチバックはボディ剛性上不利になるので、現在では本格的なスポーツカーはあまり
採用しない。

レガ、インプの流用でもマルチリンク風味のDWBなのに、セミトレやバイザッハアクスルのような
時代遅れのサスペンション形式を今開発中の車に採用するわけがない。
バイザッハアクスルを採用するとなにが面白いのか説明してくれ。


78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:34:49 ID:Oe8e1EBC0
>>75
> 今のFT-86に六発エンジン車の予定があるのかw
しらない、あんたが6発乗せるにはトランスアクスルにするしかないといったので
そんなことしなくても6発乗せられるでしょといったまで。

レガシーに6発がある以上、エンジンルームに余裕があれば北米仕様でのせて
くる可能はあるかもしれないね。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:41:00 ID:ftNSQeY60
>>75
>レガやインプのミッションとデフがそのまま使えるほうが安くならないかw

アイシン製ミッションをアダプタ介してそのまま使った方が安い。
スバルの特許公報にはその旨のがある、エンジンマウントもそのアダプタからクレードルに固定すればいい。

まあエンジンとマウント用にミッションケースを変更してもいい、実際に新型レガシィのクレードル構造採用にあわせ新作のCVTは別にしても5AT/6MTもミッションケースを軽くいじっている。
プラットフォーム側に変更が必要なトランスアクスルのコスト増とは比較にならないくらい安く済む。


ただ流用が君の脳内で可能になったからって、その他の新規設計・検証に必要な膨大なコストを無視しないでくれ。



80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:42:32 ID:ftNSQeY60
>>73
>俺に対する賛否両論だな、、、

可哀想な子って意見と罵倒とウザイやロータリアンよりマシって意見しか見当たらないが?
誰が賛???

81 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 13:58:11 ID:Oe8e1EBC0
>>79
それ面白そうだね、特許公報ってどこでみれる?

82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:25:14 ID:Oe8e1EBC0
>>79
それってひょっとしたらアイシンミッションをスバルのエンジンに取り付けてFRにするってこと?
彼がいっているのは「レガ、インプのミッションをそのまま使ってトランスアクスルにする」ってことだと
思うんだけど。(根拠はポルシェがアウディのミッション使ってトランスアクスルの924を作ったから。)
MRの次はトランスアクスルとよくもまあこれだけ妄想ができるものだと感心します。

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:27:15 ID:Oe8e1EBC0
>>79
FT−86はこのやり方でできてるんでしょうね。

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:29:16 ID:ftNSQeY60
>>81
特許庁HPから検索ページで見れるよ。
検索ワード次第で見つけにくい場合もあるけど、「富士重」→「マウント構造」で見つかると思う。

以前実用化前のDCCDをここで見つけてそれについて基地外と遊んだけど基地外は何を見ても基地外なんだな、最後はVGAモニタだから詳細は見えないとか言って逃げられたwww


繰り返し提出されているもの・概要から詳細まで順次提出されているものは実用化の可能性が高い。
2003-2005年あたりの新プラットフォームは多数見つかるけど不採用の一例、逆にエンジン下置きターボやクレードル構造は粘り強く検討されて採用に至ったのがそこをみてもわかる。

最近ではトヨタ系のオティックスと共同出願した可変動弁機構がおもしろいよ、オティックス側でも何例か見つかる。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:29:51 ID:5WecVRJn0
俺はトランスアクスルにするかしないかはたんにやる気の問題だけじゃないかと思う。
それプラス、トヨタがバカで姑息ということもある。
LF-Aをトランスアクスルにしたのでスバルにやらせたくなかったのかもしれんからな。

マーケット的には四発エンジンと六発エンジンの二本立てのほうがいい。
RX-7もどきのFミッド2+2FRに六発エンジンは載せれんよ。
FT-86は生産しても短期だな。その前に生産中止になるかもしれん。


86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:31:31 ID:ftNSQeY60
>>82
>彼がいっているのは「レガ、インプのミッションをそのまま使ってトランスアクスルにする」ってことだと
>思うんだけど。

言葉が足りなくてすみません、トランスアクスルではなく「アイシンミッションをスバルのエンジンに取り付ける」の意味で書いてます。

87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:35:43 ID:ftNSQeY60
>>85
>俺はトランスアクスルにするかしないかはたんにやる気の問題だけじゃないかと思う。

やる気だけじゃコストは抑えられないよw
プラットフォーム新規設計・検証のコストはどこにいった?、スバルがボランティアで作ってくれるならトヨタも
トランスアクスルにしたかもね。

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:47:05 ID:Oe8e1EBC0
>>85
まだそんなことをいってるのか、ここまで説明してもFT−86のコンセプト
「手軽な値段でFRスポーツ(コスト重視)」に当てはならないってことが
わからないの。

それより、トランスアクスル+ハッチバックの2+2スポーツの例をあげてくれよ
それと、バイザッハアクスルを採用するとなにが面白いのか説明もだぞ。

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:53:28 ID:ftNSQeY60
>>85
>RX-7もどきのFミッド2+2FRに六発エンジンは載せれんよ。

ウザイといっしょで旧車しか頭にないんだな。
構造から言えば、燃料タンクがトランク下でホイールベースが短いRX-7よりはZの方が近いかな。

ターボ化を諦めれば6気筒は可能だよ。
多分ターボ版のG's仕様はエンジン位置が多少下がったせいでターボは完全にエンジン前置きになっていて、そのスペースを使えば1気筒分は納まるでしょう。

まあ俺は北米でも6気筒化はないと思うけどね。

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 14:57:37 ID:Oe8e1EBC0
>>89
Zに近いというのはいえてると思う、完全なフロントミッドシップではなさそうなあたりとか。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 15:17:05 ID:ftNSQeY60
>>90
エンジンセンターが前車軸よりわずかでも後ろならフロントミッド扱いのようだよ、変速機も後ろについてるしいいじゃんみたいなw

こちらを見ればわかるけどRX-7もそんなもんだ、3.3項のところ。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052114.pdf



ウザイ専用スレからだけどこれもそうだね。
>119 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/29(土) 15:38:05 ID: jF5QBr7j0
http://www.carview.co.jp/bbs/bbsimagesview.aspx?para1=3777863¶2=jpg

>ウザイさん、スバヲタ作「僕の予想したFT-86エンジン位置」画像を入手しました、全然フロントミッドじゃないw
>開発責任者の「エンジンは後ろに下げすごく低く配置しました」談はなんだったんだwww


92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 15:23:17 ID:Oe8e1EBC0
>>91
日産が言い始めた詭弁だとばっかり思っていたよ。
やっぱりエンジン前端が車軸の位置じゃないとミッドとはいってほしくないよなあ。
RX8は本当のミッドシップなんだね、ロードスターとかS2000はどうなんだろ。



93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 15:25:59 ID:Oe8e1EBC0
>>91
フロントデフが無い分ぐらいはエンジン後ろに寄せられるるんだろうけど、そこまでやってると思いますか?

94 :07:2010/07/16(金) 15:42:02 ID:FEaS8R6J0
>RX8は本当のミッドシップなんだね

ロータリーFミッドシップオッサンセダンw
ホイルベース2700mmもありゃそら可能だわなwww


95 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 15:48:46 ID:ftNSQeY60
>>94
>ホイルベース2700mmもありゃそら可能だわな

何見てる?、91に貼ったマツダ本営の資料はドライバーが前(当然バルクヘッドは相対的に前)でさらにエンジンを後ろに下げている。
ホイールベース伸ばしてエンジン後ろに下げたんじゃないのは一目瞭然だろうがw

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 15:57:18 ID:Oe8e1EBC0
>>95
前輪車軸位置を前に出すのではなくてロータリエンジンをいかしてレイアウトの工夫でフロントミッドに
したというのはすごいなあ。
アルミとかカーボンのような複合素材を使えない量産車が、車軸を前にだしてフロントミッドにするには
フレームを補強(重量増加)する必要があるからいいことばかりでもないからね。



97 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 16:49:21 ID:ftNSQeY60
>>93
>フロントデフが無い分ぐらいはエンジン後ろに寄せられるんだろうけど

フロントデやエンジン後置きターボがなくなってエンジンを10数センチ後方に寄せる事は物理的に可能ですね。
ただタイロッドを起点に前車軸が前に出ていると推測しているから、エンジンを前車軸より大きく後ろに寄せることは無いと思います。

コストアップやステアフィーリング悪化に目を瞑り、ステアシャフトをエンジン下に伸ばしてステアリングギヤボックスを追い込むとかステアリング系統をエンジン上に置くなら別でしょうがありえない。

98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 17:07:04 ID:Oe8e1EBC0
>>97
衝突安全のノウハウとかがそのまま使えなくなるだろうし、エンジンマウントの位置を
ずらしてエンジンをバルクヘッドに近づけるようなことまではしてないんでしょうね。
発売されたら実際にはどうなっているのか一番知りたいところです。

99 :07USai。:2010/07/16(金) 18:00:05 ID:FEaS8R6J0
>>95
FD3Sの2420mmから280mmWB伸ばすと丁度2700mmだろ。
その280÷2=140mm そう言うこと。
室内空間を広げる為エンジン搭載位置を下げたおかげで重心位置が下がり
益々荷重移動によるトラクション増加が見込めなくなり鈍足セダンと化したまでのこと。

フォードのせいでRX−01プロジェクト全てがオッサンセダン化されてしまった。
単に50:50を実現するだけでは意味が無い良い例だね。
あの「アルテッツア」にしてもそうだけど。

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 18:24:25 ID:ftNSQeY60
>>99
トランスアクスル厨とロータリアンとウザイで勝ち抜き戦でもやってくんないかな。
なんだろ、基地外同士はお互いスルーする約束事でもあるんか?

101 :07USai。:2010/07/16(金) 18:44:37 ID:FEaS8R6J0
>>100
俺らが何を言おうが
トヨタはFT−86はコンセプトからなんら変更・改善されることなく販売されるは確か。
やればやるだけ高額車となり実売されるかどうかも疑わしい現状では仕方無い。
極力現状のままスバルシャシをベースにするしか無いワケだ。

だから俺らが言ってることは、あくまでスポーツカーのシャシ理論や販売手法・
その車の向かうべき路線をお互い語り合っているだけ。
だからお互いが消える必要も無いし、消えてしまうと面白みが無いw

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 18:47:17 ID:Oe8e1EBC0
>>99
MR、トランスアクスルもすごかったが、この理論もなかなかすごい
  重心位置が下がり −> 鈍足化
なら何でスポーツカーはみんな平べったく地面に張り付くような
形状してるんだい。

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 18:49:14 ID:Oe8e1EBC0
>>101
なら理想のスポーツカーを考えるスレでも作ってそこでやればいいだろ。


104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 18:59:03 ID:ftNSQeY60
>>101
>その車の向かうべき路線をお互い語り合っているだけ。

ロータリアンとウザイがお互い語り合ってないから、気を回して100は心配したんだろ。
俺は遠慮せずここで語り合ってもらえばいいと思ってるよ。

順番に登場してトンデモ論を披露するのは語り合うとは言わないよ。

105 :07USai。:2010/07/16(金) 19:02:27 ID:FEaS8R6J0
>>102
そこで強大なグリップのスリックタイヤがあれば問題ない。
ロングホイルベースでも。
しかも公道仕様車にスリックは無いしSタイヤさえ履かないだろ。

FRでトラクションが掛からないんだよ。
ホイルベースばかりが長いと。

FRで低重心にする以上とトラクション方向の動きをまず考える必要がある。
要するに2700mmにもホイルベース伸ばして低重心化なんて
FRスポーツ語る上でセダン化した上での言い訳以外の何モノでもない。

浅いんだよね。



106 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:06:55 ID:ftNSQeY60
>>101
>俺らが何を言おうが
>トヨタはFT−86はコンセプトからなんら変更・改善されることなく販売されるは確か。

俺らってのはウザイとロータリアンとトランスアクスル厨だね。
ここで何か言って変わるなんて思ってるやつはお三方以外は存在しないよ。


>やればやるだけ高額車となり実売されるかどうかも疑わしい現状では仕方無い。

ベストカーに振り回されすぎw


>だから俺らが言ってることは、あくまでスポーツカーのシャシ理論や販売手法・
>その車の向かうべき路線をお互い語り合っているだけ。

FT-86の構造もまともに推測できていないのに?
そもそも比較に持ち出したRX-7や8すらよくわかってなかったのに?

107 :07USai。:2010/07/16(金) 19:16:01 ID:FEaS8R6J0
>FT-86の構造もまともに推測できていないのに?

推測できてねえワケじゃねえよ。
単にインプシャシのタイロッドとブレーキ位置を前後させ
キャビン長短縮(エンジンMT・バルクヘッド周りを後退)させることで
ホイルベースをインプそのまま(2600だがFT−86は2570)
にしただけだ。

それでイイんだよ。このドリ車ベースは。

108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:19:08 ID:ftNSQeY60
>>105
そこでぜひウザイさんがベターな選択と言われるRX-7の>9に書いた質問について回答お願いします。
ロータリアンさんとトランク下燃料タンクのトランクションに及ぼす影響について語っていただけるとさらにありがたい。

109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:26:34 ID:ftNSQeY60
>>107
>単にインプシャシのタイロッドとブレーキ位置を前後させ
>キャビン長短縮(エンジンMT・バルクヘッド周りを後退)させることで
>ホイルベースをインプそのまま(2600だがFT−86は2570)
>にしただけだ。

例えるなら目玉焼きから鶏が生まれた的な論法ですね。

以前からですが、どうしてそこまでお手軽に前車軸の前出しとホイールベースの短縮しただけって現実から目を逸らそうとするのですか?

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:31:20 ID:NVinDzCN0
>>99
>単に50:50を実現するだけでは意味が無い良い例だね。
もちろん、単にWBを2600mmにするだけでも意味がない




111 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:34:15 ID:ftNSQeY60
>>99
>FD3Sの2420mmから280mmWB伸ばすと丁度2700mmだろ。
>その280÷2=140mm そう言うこと。

ちっと今日は戻れないのですが、明日朝までこれについて説明お願いできますか?
斜め上過ぎて理解出来ない。

こちらはエンジン位置を60mm後退させて運転席を80mm前に出したと額面通り読んだのですが、÷2ってなに?


ロータリアンさんも知性がより近いウザイさんとの論戦と言うか語り合い期待してますよ。

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:36:25 ID:Oe8e1EBC0
>>107
あんた頭よすぎるよ、俺にもわかるように説明してくれる。

> 単にインプシャシのタイロッドとブレーキ位置を前後させ
何を何に対して前後させるのですか。
タイロッドはインプシャーシにたいして前に移動させるのでしょうからそれとも後ろ?
ブレーキ位置を前後というのはキャリパーの取り付けを前後入れ替えるということでしょうか?
キャリパ−の取り付け位置を入れ替える理由はなんですか?

> キャビン長短縮(エンジンMT・バルクヘッド周りを後退)させることで
キャビンはインプシャーシのどの部分を短縮したのですか

よろしく。

113 :07USai。:2010/07/16(金) 19:38:30 ID:FEaS8R6J0
>トランク下燃料タンクのトランクションに及ぼす影響について語っていただけるとさらにありがたい。

トランク下だろうがリヤシート下だろうが激しい違いは無い。
リヤシートにした分RX−8では重量物のデフ・アクスル・ホイル周りが後退している。
燃料重量の増減についての影響オーバーハング内にあろうがアクスル直近であることに変りなし。
大差が出る程では無い。

最も問題となるのが先に出した追突事故又はスピンによる自損事故時の燃料タンクの破損。
その影響で現在はリヤシート下に燃料タンクを収める形態を取っている。
正面衝突でプロペラシャフトがデフを押下げる事象はPPFの変形方向で粗方解決済み。

トラクションそのものについてはドライバーが燃料積載量を調整しセッティング項目の一つとすることが可能な
スプリント志向の走りを重視するか燃料を使い切るまでの安定性を重視する耐久・ロングディスタンス志向で
見るかで全く意見は変る。
それはリヤ荷重そのものが小さいFF・AWDの方が増減に対する影響が大きい。
なのでそもそもの静的リヤ荷重がFRにとって大切なのである。




114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:39:27 ID:ftNSQeY60
>>99
>フォードのせいでRX−01プロジェクト全てがオッサンセダン化されてしまった。

MFiって雑誌に出ていたけど構成要素はほぼRX-8に取り込まれてるし、車高が低い以外何か違う?
リアオーバーハングは短いし燃料タンクはホイールベース内だしエンジン後退・低重心化はRX-8そのもの、ウザイ理論を借りればトランクションがかからない車になるんじゃないの?

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:46:18 ID:ftNSQeY60
>>113
>トランク下だろうがリヤシート下だろうが激しい違いは無い。

車体重心位置からの距離が1mは違っちゃうけど影響大きいんじゃないのw
ヨー慣性モーメントには大きい影響有りますよね、それとトランクションで影響の出方は違うと?

>リヤシートにした分RX−8では重量物のデフ・アクスル・ホイル周りが後退している。
>燃料重量の増減についての影響オーバーハング内にあろうがアクスル直近であることに変りなし。
>大差が出る程では無い。

いやいやウザイさんが言うところのRX-8はどうでもいいですよ。
RX-7が燃料減で静的重量配分が53:47近くになるけど問題ない?、とかそのあたりですよ。

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 19:48:10 ID:Oe8e1EBC0
ほんとに一人でてくるとほかのがでてこなくなるなあ、一人三役やってるのか。

117 :07USai。:2010/07/16(金) 19:58:31 ID:FEaS8R6J0
>トランク下燃料タンクのトランクションに及ぼす影響について語っていただけるとさらにありがたい。

トランク下だろうがリヤシート下だろうが激しい違いは無い。
リヤシートにした分RX−8では重量物のデフ・アクスル・ホイル周りが後退している。
燃料重量の増減についての影響オーバーハング内にあろうがアクスル直近であることに変りなし。
大差が出る程では無い。

最も問題となるのが先に出した追突事故又はスピンによる自損事故時の燃料タンクの破損。
その影響で現在はリヤシート下に燃料タンクを収める形態を取っている。
正面衝突でプロペラシャフトがデフを押下げる事象はPPFの変形方向で粗方解決済み。

トラクションそのものについてはドライバーが燃料積載量を調整しセッティング項目の一つとすることが可能な
スプリント志向の走りを重視するか燃料を使い切るまでの安定性を重視する耐久・ロングディスタンス志向で
見るかで全く意見は変る。
それはリヤ荷重そのものが小さいFF・AWDの方が増減に対する影響が大きい。
なのでそもそもの静的リヤ荷重がFRにとって大切なのである。




118 :07USai。:2010/07/16(金) 20:09:32 ID:FEaS8R6J0
>RX-7が燃料減で静的重量配分が53:47近くになるけど問題ない?、とかそのあたりですよ。

メーカー発表の50:50時点での燃料積載状態が最も問題だね。
逆に言えば燃料空の時点で50:50なら満載で47.5:52.5
大概メーカーのことだから半分入れた状態ならリヤ荷重が
47.5:52.5〜ほぼ空で52.5:47.5

それをリヤシート下にタンク持ってきたとしても燃料の増減で
所詮48:52〜52〜48へ変化するだけ。0.5〜0.8%程度の影響でしかない。

だから元々の静的リヤ荷重が50であるか47であるかで大きな違いが生まれることが理解できるだろ!?

119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 20:12:07 ID:NVinDzCN0
リアにタンクがあるからといって、リアタンクの燃料の増減で、
リア荷重だけが増減するわけじゃないけどね。

120 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 20:21:28 ID:opgmqmOh0
日産は、アトキンソンサイクル直噴スーパーチャージャーに
アイドルストップを組み合わせたウルトラエンジンだしてきたな。
スーチャで過給するのに、圧縮比は驚きの13
マツダの次世代エンジンも2012年だっけ?

ますます、スバルのカスエンジンが使いにくくなっていく

トップは作れというし、周りは売れるものにしろというけど、
手元にあるのは、どう考えても売り物にならないゴミクズ

はてさて、天下のトヨタがどうやって乗り切るのか、見ものだ。

121 :07USai。:2010/07/16(金) 20:23:32 ID:FEaS8R6J0
当然ヨーモーメントの増減も絡む。
FR車でヨーモーメントによるリバースを気にするならそもそもホイルベース詰めろだな。

リヤの静的荷重が十分にあればトラクション荷重(荷重移動分)が期待できるから
ヨーが大きければその分静的リヤ荷重も稼げ、ヨーが減少すればその分リヤ荷重も減少するのだから。
燃料残量によってウエイトにもなってるんだよ。比率が常に50前後で行き来する。

そして余談だが高速走行においては空力によるリヤウイングの恩恵も最も効果的なのがFR。
願ったり適ったり。サスセットについても同様。前後バランスを出し易い。
前後への荷重移動量と荷重移動率が前後共常に等量に近いから。



122 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 20:30:11 ID:opgmqmOh0
>>121
WB縮めると、ヨーの立ち上がりは早くなるけど、収束に手間取るんだよ
手っ取り早いのは、WBも車幅もデカくすること。
そうすりゃ、ヨーの立ち上がりも収束も速くなる。
昔は材料の関係で難しかったけど、今は可能
だから、最近の車はみんな広く長くなってんだよ。

123 :07USai。:2010/07/16(金) 20:32:51 ID:FEaS8R6J0
>日産は、アトキンソンサイクル直噴スーパーチャージャーに
>アイドルストップを組み合わせたウルトラエンジンだしてきたな。

アイドルストップは別としてまんまマツダのミラーサイクル+リショルムコンプレッサーじゃんw
i−ストップの組み合わせれば・・・

124 :07USai。:2010/07/16(金) 20:51:06 ID:FEaS8R6J0
>>122
>手っ取り早いのは、WBも車幅もデカくすること。
>そうすりゃ、ヨーの立ち上がりも収束も速くなる。

それは重量物の配置に自由度が出てくるからな。比例して重量増加もする。
重心が上がってもトレッドで左右の荷重移動は抑えられる。
ただその理論がFRには通用しない。結果AWD化が必須となる。
FRならその自由度を利用して静的リヤ荷重を53%程度確保できるならばの話。

だから評判のあまりよくないLA−Fは静的リヤ荷重が53%
メルセデスのカーボンシェル使ったSLRも53%
ある程度長いホイルベースによる荷重移動の減少分を端から静的荷重で補っている。
FRであって完全にMRとの間を狙う理想的荷重分布を持たせてあるが故。

それができない安物FRは荷重移動を誘発できるホイルベースが必須。
2400mmと2600mmでは同じ加減速Gで最大約10%荷重移動量に差が出る。
その最大差は丁度分布荷重で言う5%に相当する。
長いホイルベースではそれが補えない。

125 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/16(金) 22:58:26 ID:t+ySyKNL0
>>4
> 659 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/04(金) 23:14:30 ID: E5JYkWml0
> その上コンセプト2570mmとAE86の2400mm
> ホイルベースで7%も違う。荷重移動率が7%も高いワケだ。
> 重心高600mm最大加速Gを1Gとすればリヤ荷重は1.5倍に増す。

ホイールベース2400mm重心高600mmで加速度1Gの場合にリア荷重が
1.5倍になるというのはどういう計算式になるのでしょうか?
私が思うにホイールセンター高も計算に必要になると思うのですが、無視してもよいのですか。
前後方向の重心位置はホイールベースの中心と仮定していただいて結構です。

126 :07USai。:2010/07/16(金) 23:16:15 ID:FEaS8R6J0
>私が思うにホイールセンター高も計算に必要になると思うのですが、無視してもよいのですか。

ホイル高はピッチ剛性に影響しますが、実重心高には影響しません。
加速はホイル回転そのもの反力として発生しますから偶力モーメントが発生します。
よって接地面から重心高までの差が荷重移動に影響する重心高になります。

ジェットエンジン推進でエンジン中心高が重心高と一致すれば偶力は発生しませんが。




127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 01:17:11 ID:N0Ho8RGL0
>>126
わかりましたでは
ホイールベース2400mm重心高600mm加速度1Gのリア荷重1.50倍
というのはどういう計算式になりますかお教え願います。

仮に重量1000kg(フロント530kgリア470kg)加速度0.5G(1Gは現実的ではないので)で加速中の
各軸の加重は
ホイールベース2400mmの フロント加重 405kg  リア加重 595kg
ホイールベース2570mmの フロント加重 413kg  リア加重 587kg
になると思うのですがいかがでしょうか。

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 01:18:13 ID:N0Ho8RGL0
重心高は600mmとします。

129 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 10:01:40 ID:QziXlyPV0
>>118
メーカー公表値は燃料フル、油脂類が無しとかで測定しても意味がない。
ちゃんと法規で定まっている

130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 11:25:04 ID:QziXlyPV0
>>118
> だから元々の静的リヤ荷重が50であるか47であるかで大きな違いが生まれることが理解できるだろ!?

元々で50なのは理解出来たか?


131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 14:52:17 ID:9Vmggb0F0
>>124
>ただその理論がFRには通用しない。結果AWD化が必須となる。

馬鹿すぎだろw

132 :07USai。:2010/07/17(土) 15:14:31 ID:gchCs+Ch0
>>127
元々の仮定がおかしい。
2400mmなら50:50が実現できるのである。
リアアクスル・デフ・ホイルを150mm前進させればだ。
2400mmで53:47であるはずが無いのである。

>>131
ロングホイルベース化はFRにおいてはヨーの収束を悪化させる。
コスト掛けてF:R=47:53が実現できるなら
SLRやLA−Fのように47:53程度が実現でき
2600mm〜2700mmにおいてもトラクションが十二分に確保できるのだ。
要するにトランスアクスル化・新規機能部品の開発・素材などコストが嵩むのだ。

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 15:18:49 ID:t5wYTxcB0
ロングホイールベースでヨーの収束が悪化するのは
FFじゃないのか?
FRはロングホイールベースだと、かえって安定感が増す
印象が有るが。

134 :07USai。:2010/07/17(土) 15:23:00 ID:gchCs+Ch0
>FRはロングホイールベースだと、かえって安定感が増す
>印象が有るが。

安定感は増すよ。
ヨーの発生そのものが低いから。
ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない≒運動性能の低下
まさしくオッサンセダン。

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 15:28:30 ID:QziXlyPV0
>>120
マツダのミラーサイクルエンジンの現代版だろ、直噴なだけ効率はあがってるだろうね。
スーチャのカットオフと可変バルタイとセットだから通常の燃焼サイクルにも状況次第で移行するんだろうね。

問題はコストがどうか?だね、VWのようにメインで採用できてこそのもんだろう。

>スーチャで過給するのに、圧縮比は驚きの13

ミラーサイクルってわかってる?

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 15:36:49 ID:QziXlyPV0
>>132
>元々の仮定がおかしい。
>2400mmなら50:50が実現できるのである。

そこは計算式の確認に関係ないだろうがw
空荷のRX-7だと思っておけ

137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 15:43:37 ID:QziXlyPV0
>>118
>だから元々の静的リヤ荷重が50であるか47であるかで大きな違いが生まれることが理解できるだろ!?

おい馬鹿、もともとが50だ。
これで満足か?

さっさと>115の質問に答えろ。
それとRX-8関係ないから持ち出すな。

そうだ>114の質問にも答えろ。

138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 15:51:17 ID:QziXlyPV0
もうウザイさんの暴走or説明能力の不足を補えるのはロータリアンさんしかいない。

オマケでトランスアクスル厨も交えて語り合ってみたらどうだw

139 :07USai。:2010/07/17(土) 15:55:34 ID:gchCs+Ch0
>>137>>114
>MFiって雑誌に出ていたけど構成要素はほぼRX-8に取り込まれてるし、車高が低い以外何か違う?
>リアオーバーハングは短いし燃料タンクはホイールベース内だしエンジン後退・低重心化はRX-8そのもの、
>ウザイ理論を借りればトランクションがかからない車になるんじゃないの?

決定的違いがあるそれがホイルベース。
第31回東京モーターショウに発表されたコンセプトモデルの
ホイルベースは2345mmであった。現行のロードスター+15mmでしかなかった。


140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 18:48:33 ID:N0Ho8RGL0
>>132
前後荷重のバランスは数字は好きにおきかえてもらってよいですよ

まずは、
ホイールベース2400mm重心高600mm加速度1Gのリア荷重1.50倍
というのはどういう計算式になりますかお教え願います。
何度もお聞きしておりますが、いっこうにお答えいただけません、よろしくお願いします。


次に 2400mmならば50:50とのことですので
ホイールベース2400mmの場合の 静止時フロント荷重500kg 静指示リア荷重500kg とします。 
この車のホイールベースが2570mmになった場合に想定される
静止時フロント荷重(   )kg 静指示リア荷重(   )kg  

仮に重量1000kg加速度0.5G(1Gは現実的ではないので)で加速中の各軸の加重は
ホイールベース2400mmとした場合 静止時フロント加重 500kg 0.5g加速時フロント荷重(    )kg
ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 500kg 0.5g加速時リア  荷重(    )kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時フロント加重 (    )kg 0.5g加速時フロント荷重(    )kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時リア  加重 (    )kg 0.5g加速時リア  荷重(    )kg

(  )の中の数字を教えてください。

重量1000kgが実際にそぐわないいうのであれば、これも好きな数字に換えていただいてOKです。

回答なにとぞよろしくお願いします。

141 :07USai。:2010/07/17(土) 19:14:04 ID:gchCs+Ch0
>0.5g加速時

答案用紙が間違っていて
答えようがありませんorz

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 21:05:13 ID:ZvQrtsBx0
>>140
飛び入り酸化

ホイールベース2400mmとした場合 静止時フロント加重 500kg 0.5g加速時フロント荷重(126)kg
ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 500kg 0.5g加速時リア  荷重(1991)kg

※計算方法知りませんですハイ 思い尽きです

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 21:06:00 ID:wGK3DjK10
車体レイアウトって自動車会社の中でもトップクラスの
センスを持った奴が決めるらしいぞ。

144 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 21:06:38 ID:N0Ho8RGL0
>>141
前後荷重のバランスは数字は好きにおきかえてもらってよいですよ

まずは、
ホイールベース2400mm重心高600mm加速度1Gのリア荷重1.50倍
というのはどういう計算式になりますかお教え願います。
何度もお聞きしておりますが、いっこうにお答えいただけません、よろしくお願いします。


次に 2400mmならば50:50とのことですので
ホイールベース2400mmの場合の 静止時フロント荷重500kg 静指示リア荷重500kg とします。 
この車のホイールベースが2570mmになった場合に想定される
静止時フロント荷重(   )kg 静指示リア荷重(   )kg  

仮に重量1000kg加速度0.5G(1Gは現実的ではないので)で加速中の各軸の加重は
ホイールベース2400mmとした場合 静止時フロント加重 500kg 0.5G加速時フロント荷重(    )kg
ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 500kg 0.5G加速時リア  荷重(    )kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時フロント加重 (    )kg 0.5G加速時フロント荷重(    )kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時リア  加重 (    )kg 0.5G加速時リア  荷重(    )kg

(  )の中の数字を教えてください。

重量1000kgが実際にそぐわないいうのであれば、これも好きな数字に換えていただいてOKです。

回答なにとぞよろしくお願いします。

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 21:09:19 ID:N0Ho8RGL0
>>142
エアロダイナミックス等の外的要因を除外すれば荷重の総和は変わりません。
500+500=1000
126+1991=2117 は間違いです。

146 :07USai。:2010/07/17(土) 21:48:31 ID:gchCs+Ch0
>車体レイアウトって自動車会社の中でもトップクラスの
>センスを持った奴が決めるらしいぞ。

スバルが決めたワケですね。分かります。

この車のホイールベースが2570mmになった場合に想定される
静止時フロント荷重(530)kg 静指示リア荷重(470)kg  

仮に重量1000kg加速度0.5G(1Gは現実的ではないので)で加速中の各軸の加重は
ホイールベース2400mmとした場合 静止時フロント加重 500kg 0.5G加速時フロント荷重(375)kg
ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 500kg 0.5G加速時リア  荷重(625)kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時フロント加重 (530)kg 0.5G加速時フロント荷重(413)kg
ホイールベース2570mmとした場合 静止時リア  加重 (470)kg 0.5G加速時リア  荷重(587)kg

*トラクションが掛かる≒出力が十分なら最大加速そのものも増大することが欠落。
*ホイルベースを詰める≒リヤアクスル周りをの重量物をごっそり170mm前進させる場合と仮定
 まあ燃料タンクの問題があるから無理難題になってしまうけどね。
*逆に言えば燃料タンクをアクスルリヤに配置できれば更にリヤ荷重が増す。
 追突事故によるタンク損傷の危険性が増す。
 

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/17(土) 22:05:38 ID:PEkF0VaG0
リアヘビーのナーバスな悪癖について
http://124.146.182.47/kuni/gallery/MR.html

148 :07USai。:2010/07/17(土) 22:13:27 ID:gchCs+Ch0
しつこいようだけど
MRは縦置きで40:60
結構軽量で横置きのエリーゼ・エキシージに至っては35:65
そこまで来るとリヤヘビーの悪癖が出る。特に横置きは最悪。

だからFRで47:53程度が最適とされている。

149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 00:50:14 ID:11kemXjl0
>>146
ありがとうございました、それではもう一つお聞きしたいと思います。


1000kgの車を0.5Gで加速させるときに

ホイールベース2570mmのリア荷重587kgでは必要なトラクションがえられないのでしょうか。

路面は一般道のドライ(摩擦係数0.7)ということでお願いします。

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 01:08:46 ID:11kemXjl0
>>146
言い方を変えさせていただきます。

1000kgの車を0.5Gで加速させるときに必要なトラクションを得るのに必要なリア荷重はいくらですか。

路面は一般道のドライ(摩擦係数0.7)ということでお願いします。

151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 05:11:18 ID:gsDYbU2p0
トヨタのプロデューサー役の主査が最初、NAに
こだわったのも解るな。
低速で行うドリフトしやすいとなると、オーバーに転じる
速度域が低くなると推測出来るし、下手に馬力が有ると、
スピード出しちゃうからなあ。

152 :07USai。:2010/07/18(日) 08:53:21 ID:kailkISR0
>>151
答えはそう言うこと。

153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 09:26:26 ID:/UYJ1/sr0
スバルとトヨタの合作?
どんだけジジ臭い車なんだよ。

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 12:54:27 ID:pFa1xBQH0
>>150
0.5Gだと0-100km/hが5.7秒。
2LNAで0.5G加速なんて出来るのかね?

155 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 12:57:00 ID:Ou+HEchD0
できないだろうけど、それがどうした?

156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 13:07:13 ID:pFa1xBQH0
>>155
0.5G加速が出来ないならわざわざ金掛けて
リア(駆動輪)荷重を上げなくても良いじゃん?

157 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 13:21:00 ID:kVR98Lud0
リヤ荷重を上げても振り回しやすくなる訳じゃない。グリップ力はある程度上がるだろうがな。
主査の話の中にも、前輪側やや重の方が振り回しやすい結果になったとある。
WBを長くとって、振り回しやすい車は、過去の事例からあまり参考にならないし、まして水平対向フロントミッドでは、先例もないだろう。
グリップ走行時とドリフト時では、回転モーメントの中心はズレる訳だから、当然求められる条件は変わってくるしな。

158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 13:31:37 ID:9VFlp4FN0
F1に一兆円つっこんで未勝利な
とてつもない偉業を達成した所のくるまなんか

あ ぶ な く て乗れないwww

スバルはプロジェクト降りるべき。

159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 15:00:05 ID:CuNzkVPJ0
>>132

>132 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/17(土) 15:14:31 ID: gchCs+Ch0
>>131
>ロングホイルベース化はFRにおいてはヨーの収束を悪化させる。

>133 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/17(土) 15:18:49 ID: t5wYTxcB0
>FRはロングホイールベースだと、かえって安定感が増す印象が有るが。

>134 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/17(土) 15:23:00 ID: gchCs+Ch0
>安定感は増すよ。
>ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない≒運動性能の低下

まとめると「ヨーの収束は悪化するけど、ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない」でOK?

それとマスが集中出来ていないだけトランスアクスルFRの方が通常のFRよりヨーの収束が悪いけど、金持ちのおもちゃと言うか本気で走るならサーキット専用におもえるけどそんなにいいもんか?

160 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 15:01:09 ID:pFa1xBQH0
>>157
なんか違う。
前輪荷重を減らすにはカネがかかるだろ。
ボンネットをアルミ置換、前部フェンダーをアルミ置換、
エンジン搭載位置を後退、・・・

161 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 15:19:56 ID:CuNzkVPJ0
>>151
>トヨタのプロデューサー役の主査が最初、NAにこだわったのも解るな。

最初も何もいまだに幅広タイヤとターボは通常モデルには無いって話は翻されていないよ。
ターボは今は亡きNさん主導のG'sの改造モデルって扱い。

>低速で行うドリフトしやすいとなると、オーバーに転じる速度域が低くなると推測出来るし、下手に馬力が有ると、スピード出しちゃうからなあ。

ウザイさんの話聞いてなかったのか薄ら馬鹿。
ロングホイールベースで「ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない」と言う事、「低速で行うドリフトしやすいとなると」ってどこからそんな話になるんだよw

162 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 16:35:57 ID:Ky5E9JVv0
180sxって車さ皆知ってるよね?
知らなかったら車の事知らない証拠。
一番かっこよくてピュアスポーツらしい。俺は白の180SXに乗っている。
改造して230kmも出したって。これマジ。メーター180km振り切ってたから確実。
って同乗した先輩が言ってたし。あ、俺すごいんだなって..
その時、俺運転うまいって確信した、断言したんだ。
180SXが最強というのもなずけるよ。俺ってすごい。
あ、コレ自慢したら〜みんな何も言えず首を縦に振りながら納得してた。

163 :07USai。:2010/07/18(日) 17:44:46 ID:kailkISR0
>ロングホイールベースで「ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない」と言う事、
>「低速で行うドリフトしやすいとなると」ってどこからそんな話になるんだよw

しかしながらパワーオーバーが出易い車になるんだよね。
そこが問題。



164 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 18:19:02 ID:TJu2LxLs0
>>163
ロングホイールベースでショートオーバーハングはパワーオーバーになりやすいw、新理論ですね。

165 :07USai。:2010/07/18(日) 18:31:25 ID:kailkISR0
>>164
だからFRでトランスアクスルが流行ってるんだよね。

166 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 18:48:28 ID:4dCJBbHD0
07@ウザイがボコボコにされてるよwww

トランスアクスルの最大メリットは四発と六発の二本立てが容易つうことでないの。
延期がマーケット事情だとしたら、四発と六発の二本立てならなかったかもしれん。
他に、RX-8みたいなFミッドにしなくても前後重量配分がよくなるつこともある。

俺に粘着した奴に返事をせんといかんね。
CVTを付けるとしたらエンジン側になるが、原則ギアの代わりになるかもしれん。
バイザッハアクスルは、俺が実際に見た感じでは、アームの長いDWBだな。
アーム数を増やしたマルチリンクよりアームを長くしたDWBのほうがいいと思う。
俺はそれを面白いと言ってしまったのだwww


167 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 18:50:15 ID:4dCJBbHD0
原則ギアではなくて減速ギアだったよwww
CVTならLF-Aよりましな減速ギアになるべwww

168 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/18(日) 18:54:19 ID:zSSbEPpp0
もっとボコボコにされてる>>166-167

169 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 19:25:42 ID:11kemXjl0
>>166
大ざっぱにいうと
 1.DWB 
 2.DWB+ロアアームの弾性変形利用したトーコントロール  = バイザッハアクスル
 3.DWB+トーコントロールアームによるより確実なトーの制御 = マルチリンク
という進化の過程だから、いってることが的外れ。
ちなみにインプのリアサスをスバルはDWBといっているがトーコントロールアームがついていたマルチリンクだ。
(広義な意味でマルチリンクはDWBといえる。)

>>167
>CVTってCVTを付けるとしたらエンジン側になるが、原則ギアの代わりになるかもしれん。
>CVTならLF-Aよりましな減速ギアになるべwww
CVTって減速機だろうが、なにわけのわからないこといってんだ、意味不明だぞ。

CVTは構造上、高圧の油圧ポンプが必要でパワーロスの原因となる。また高出力には対応できない。
等の理由があって高性能車はDCTが主流となっている。

170 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 19:27:48 ID:TJu2LxLs0
>>168
相変わらず仲睦まじい三人であった

171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 19:39:14 ID:4dCJBbHD0
>>169
5本を4本にするのだから面白いと言った。
トランスアクスルはリア荷重が効く分だけタイヤのズレや歪みが緩和される。

減速ギアの代わりに減速機つうことよ。
高出力といっても何馬力だ?
四発NAで使えるが六発NAでは使えんつうことか?
だったら六発NAだけ減速ギアにすればいい。


172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 19:53:28 ID:sGFV7OL80
>>160
そこまでして前輪荷重を減らさなくても、前輪側やや重の方が、車体を振り回しやすい結果が出ていると言うことよ。
無論スバルインプの様に、前後約59:41では話にならないので、エンジンを後退させるなどして、あの長いWBで最も振り回しやすい(ドリフトコントラブルな)結果の出ている前後53~52:47~48にした訳だ。

173 :07USai。:2010/07/18(日) 19:59:38 ID:kailkISR0
>前輪側やや重の方が、車体を振り回しやすい結果が出ていると言うことよ。

それは即ち非力なNAエンジンでもパワーオーバーが激しいことを意味する。
だから否なんだよ。どうせ将来的にターボが載るんだから。

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 20:34:45 ID:TJu2LxLs0
>>173
164に回答してからにしろよ馬鹿

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 21:11:15 ID:11kemXjl0
>>171
5本と4本とは何だリンクの数かい?
ちなみにバイザッハアクスルは上下Aアームだけどな、じゃバイザッハアクスルは何リンクって呼ぶの?
で、リンクの数を減らすと何がおもしろいの?

>トランスアクスルはリア荷重が効く分だけタイヤのズレや歪みが緩和される。
意味不明だぞ、リア荷重が増えたらなんでとタイヤの、タイヤのズレや歪みが減るんだ。

>減速ギアの代わりに減速機つうことよ。
またまた意味の不明の日本語だな、用語は正しく使ってくれ
減速機っていうのは減速機構を持った装置を意味する、減速ギアは減速機に使用するパーツの名称だろ。
減速機と減速ギアは等価ではない。
正しくいうのなら「ギアトレインの代わりにCVTを使った減速機」だろ。

>高出力といっても何馬力だ?
日産のCVTは300馬力ぐらいまで対応しているので気筒数にかかわらず300馬力ぐらいまでなら
対応は可能、ただし前にも書いたようにCVTは高圧ポンプを駆動させるためのパワーロス、伝達効
率ロスが大きい。

>>166
> トランスアクスルの最大メリットは四発と六発の二本立てが容易つうことでないの。
トランスアクスルと、気筒数は関係ないって説明済みだろ、まだそんなこといってるのか?

176 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 21:50:20 ID:11kemXjl0
>>166
それからウザイと勝負するのはやめとけ、あっちは確信犯だ勝てるわけないぞ。

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 22:16:16 ID:4dCJBbHD0
>>175
Aアームで二本分。構造がシンプルになればその分軽くなる。
トランスアクスルは後の荷重が大きくなる。その分リアサスを固くできる。
リアサスが固なる分だけタイヤの安定度が高まる。

んなことまで説明せんといかんのか?
少しは想像力を働かせろ。
フロントサスとリアサスのバランスの良さはポルシェ924の長所だった。

それと、分かってて言うのならこれはイチャモンだよ。

>正しくいうのなら「ギアトレインの代わりにCVTを使った減速機」だろ。

CVTの高圧ポンプロスがナンボなのか言え。
DCTのロスと比較してどうかも言え。
それと、お前がこんな説明をいつしたのか俺は知らん。
それがどーしたと言うのだ、つうのが俺の返事だ。

>トランスアクスルと、気筒数は関係ないって説明済みだろ、まだそんなこといってるのか?

178 :07USai。:2010/07/18(日) 22:18:18 ID:kailkISR0
>>174
>>164への答えは>>165だ。
ロングホイルベースでショートオーバーハングの安物FR車は大概フロントヘビー。
だから金掛けるとリヤ荷重稼ぐ為にトランスアクスルが必須(コスト増大)。


179 :07USai。:2010/07/18(日) 22:51:34 ID:kailkISR0
しかしだ・・・

俺はFT−86にトランスアクスルを採用しろなどとは絶対に言わない。
要は以前から述べるようにエンジンミッション一体でホイルベースを詰め
リヤ荷重を稼いで欲しかっただけ。だがその意思は挫けた。
要するにFT−86を安価に供給するにはそれさえ無理だと言うことが確証に変ったからだ。

FT−86はそのまま出せ。ターボはキットで十分だ。
どうせ買わないから。


180 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 22:55:17 ID:4dCJBbHD0
>>178
減速で使えるCVTがあるしデフ一体型ミッションもある。
必定なアイテムはそろっている。
トランスアクスルにするとしても、金はそんなにはかからんと思うわけよ。
ところがトヨタは自社2.0直4で使っていない直噴をスバルの四発に移植することを優先している。
そんなおかしなやる気よりトランスアクスルにすることのほうがまともなやる気じゃん。
トヨタは自動車屋かと言いたくなるよwww


181 :07USai。:2010/07/18(日) 23:02:42 ID:kailkISR0
>トランスアクスルにするとしても、金はそんなにはかからんと思うわけよ。

シャシの原型が出来上がっている以上、既にどうにもならない。
それこそ大金になる。

182 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:03:17 ID:11kemXjl0
>>177
> Aアームで二本分。構造がシンプルになればその分軽くなる。
で 「5本を4本にするのはおもしろい」の4本っていうのはどこいった?

> トランスアクスルは後の荷重が大きくなる。その分リアサスを固くできる。
> リアサスが固なる分だけタイヤの安定度が高まる。
> んなことまで説明せんといかんのか?
あんたが言ったのは「タイヤのズレや歪みが緩和される」
サスが堅くなった分タイヤの負荷が大きくなるよね?
その固めたサスペンションにあわせて剛性の高いタイヤが必要になるよね?
そういうことは考えられないの?


> それと、分かってて言うのならこれはイチャモンだよ。
> >正しくいうのなら「ギアトレインの代わりにCVTを使った減速機」だろ。
イチャモンじゃないもう少し用語を正しく使ってもらいたいだけだ、頭がくらくらする。


> CVTの高圧ポンプロスがナンボなのか言え、DCTのロスと比較してどうかも言え。
CVTの伝達効率は0.85ぐらい、MT/DCTなら0.95程度 10%ぐらいは違う。

> それと、お前がこんな説明をいつしたのか俺は知らん。
> それがどーしたと言うのだ、つうのが俺の返事だ。
> >トランスアクスルと、気筒数は関係ないって説明済みだろ、まだそんなこといってるのか?
MRだったらインプのシャーシを使ってFRより安く作れるとか、
トランスアクスルならインプのシャーシを使って普通のFRよりやすく作れるとか
妄想をいってた人でしょ?そうじゃないならあやまるスマン。

183 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:04:43 ID:F9Cpcq0y0
ID:4dCJBbHDはまた無知を晒しに来たのか。
ちったぁ調べてからしろよバカ

184 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:05:44 ID:YcvvuE7t0
>>180
直噴はスバルが望んだからでしょう。
燃費改善はスバル長年の夢だったから。
だったら水平対向なんか使うなと言いたくなるけどね。
トランスアクスルだと、設備に金掛かる。
クラッチ部分はエンジン側になるし、現行ミッションと同じ生産ラインとは行かない
よ。


185 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:07:11 ID:11kemXjl0
>>182
ごめんごめん Aアームを2本と数えて 上下で2x2=4本なわけね。

186 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:08:41 ID:KOZF4AO70
試作車(インプを切り貼りした張りぼて車)
をもうちょっとデザインをまとめればいいだけで
アレでいいよデザインは

187 :07USai。:2010/07/18(日) 23:13:49 ID:kailkISR0
>サスが堅くなった分タイヤの負荷が大きくなるよね?
>その固めたサスペンションにあわせて剛性の高いタイヤが必要になるよね?
>そういうことは考えられないの?

現状制動による荷重移動の方が絶対的に高いから
フロント荷重が高い方がタイヤに対して厳しい。
当然その後舵を入れていった場合のヨーの発生もフロントが担当する。
だからトランスアクスルでリヤ荷重を稼いだ方がバランスが良くなるって言ってる。

188 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:24:17 ID:F9Cpcq0y0
>>169
> 3.DWB+トーコントロールアームによるより確実なトーの制御 = マルチリンク

それだとフロントのDWBはもれなくマルチリンクになってしまう。
マルチリンクはトー変化の転舵軸が分割アーム構成により仮想的に配置できることで、
外側に追いやりスクラブ半径を小さくする狙いのもののことじゃないのか?

189 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:40:23 ID:11kemXjl0
>>177
> Aアームで二本分。構造がシンプルになればその分軽くなる。
928にのってたことがあるのならバイザッハアクスルのロアアームが複雑な形状をしてるのは知ってるよね。
現代の車で、リアのサスペンションがシンプルなAアームのダブルウイッシュボ−ンっていうことはまずありえない。

190 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/18(日) 23:44:02 ID:4dCJBbHD0
>>181
今からではどうにもならんのかのう、、、

>>182
おまえ、何を根拠にこんなことを言うのだ。ソースを出せ。
>>CVTの伝達効率は0.85ぐらい、MT/DCTなら0.95程度 10%ぐらいは違う。

>>184
それならスバルはインプやレガも直噴にしないとおかしい。
たぶん、ちがうんじゃないのか。
ターボだけ直噴つうことはあり得るかもしれんが、、、

生産ラインのことは、現場を知らんのでわからんよ。
FWDオンリーならむずかしいがAWDもつくっているのでやれると思うけどねえ、、、


191 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:02:41 ID:yde7PlZT0
>>188
バイザッハアクスルという言葉がでてきたのでリアサスのマルチリンクが生まれてきた
課程の説明としてそういう書き方をした。
リアマルチリンクの定義を言葉でかくのは難しいので個別にしらべてください。

フロントのマルチリンクとリアのマルチリンクは役割が違います。

192 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:08:28 ID:yde7PlZT0
>>190
伝達効率はちょっとググってしらべればでてきます、これ以上はご自分でどうぞ。
その構造を考えればCVTの伝達効率が歯車より悪いことぐらい感覚的にわかりそうなもんだけど。

生産ラインの現場を見たことがなくても、自分で組み立てるつもりで想像してみれば
大体は検討つくでしょ、そういうことがまったくわからないんなら「トランスアクスルに
しても金はかわらない」なんてどうして思えるわけ?

193 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:15:12 ID:yde7PlZT0
>>187
それはわかる、ただ ID:4dCJBbHD0の発言はフロントサスはまったく眼中にない。
あんたがいったようなことを考えた上での発言とはおもえないけどね。

194 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:35:50 ID:RbuY3t4Y0
ID:yde7PlZT0よ、おまえのいい加減さに腹が立つ。
スバルのCVTの伝達効率が0.85の根拠を出せ。それからものを言え。
それとだ、俺はフロントサスとリアサスのバランスが良くなると言った。
勝手にフロントサスは眼中にんじゃいなどと決めるな。
お前は、あまりにいい加減過ぎる。
これは何かを言え。

>>フロントのマルチリンクとリアのマルチリンクは役割が違います。


195 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/19(月) 00:36:25 ID:gGqHCH4R0
内容:
あいよ。ソースらしいソースではないが
┃  変速機や減速機などの動力伝達装置  ┃ http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1239575385/

15 :酒精猿人:2009/04/17(金) 17:18:07 ID:q6SWhnBG
255:< ベストアンサーに選ばれた回答 > 2009/02/16(月) 20:13:38 ID:yNkBKVPt
YAHOO! 知恵袋

自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか?
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

  ベストアンサーに選ばれた回答
  e60fuenfer1さん

  まず単体の伝達効率は,以下のようになります。

  MT   95%以上
  CVT  低速=85% 高速=75%
  AT   低速=80% 高速=90%

  DCTは,ツインクラッチの伝達効率がありますので,MTより1〜2%程度悪化しますが,
  CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

196 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/19(月) 00:37:12 ID:gGqHCH4R0
16 :酒精猿人:2009/04/17(金) 17:20:27 ID:q6SWhnBG
256:名無しさん@3周年 2009/02/16(月) 20:52:40 ID:QLSQMqMm[sage]
>> 254
なんでもそうですけど自動車メーカーが採用してくれないと、どうにもなりませんからね。

VWがDSGを開発したのは横置き用多段ATの開発に不安を持ったせいでしょうし、ゲトラグがDCTを多く用意してるのはシェア拡大の為ですから。

トロイダルCVTは……、技術者はとても頑張ったと思います。

>> 255
>MT   95%以上
>CVT  低速=85% 高速=75%
>AT   低速=80% 高速=90%

少し前までそれが一般的な認識だったんですけどね……。

VWの資料で湿式DSGの効率が85%ぐらいと公表されてから、CVTは70%に格下げされました(笑)。

もっとも、そんな事(CVTは70%)を言ってるのはDSGがMTと同等の効率と書いてた人達ですけど。

197 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/19(月) 00:42:27 ID:gGqHCH4R0
>>194
> ID:yde7PlZT0よ、おまえのいい加減さに腹が立つ。
おっさんが言うな

フリクション伝達やトラクション伝達がギヤによる噛合伝達より損失が高い事は分かれ

198 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:52:57 ID:yde7PlZT0
>>146
0.5Gが速すぎるというおしかりがあったので、条件を現実的に変えて計算してみた。

重量1200kg 重心高600mm 加速度0.4G(0−100km/h 7sec)
ホイールベース2400mmの 重量バランス (50:50)
ホイールベース2400mmの 重量バランス (53:47)
路面の摩擦係数0.7

ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 600kg 0.4G加速時リア  荷重720kg トラクション 4939N
ホイールベース2570mmとした場合 静止時リア  加重 568kg 0.4G加速時リア  荷重688kg トラクション 4719N

1200kgの車を0.4Gで加速するのに必要な力 4704N

53:47じゃなくても 0−100 7sec ぐらいまでならいけそうだね。

0.5Gになったら50:50でも無理(空力とか4WDとか、それとも安定性は無視してリアよりのバランスにする必要あり)

まちがってたらおしえてね。

199 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 00:55:07 ID:8iMFkRyt0
>>194
お前自分のいい加減さを棚に上げすぎだろw
ID:fapK2q1P0=ID:5WecVRJn0=ID:4dCJBbHD0=ID:RbuY3t4Y0

MRのが安くなるとかwwww

お前トヨタがバカって言いたいだけのアホだろ。
お前の発言見てると例えトヨタがバカだったとしても、それを大幅に上回るバカだとよくわかる。

200 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:01:55 ID:yde7PlZT0
>>194
申し訳ないが>>166>>171の発言の何処にフロントサスとリアサスのバランスについて言及してる?
あなたは
「トランスアクスルはリア荷重が効く分だけタイヤのズレや歪みが緩和される。」
とかいただけだよ、この文章からそこまで読み取れと言うのは無理があるだろ。
せめてウザイぐらいの説明はしてくれ。

CVTの伝達効率についてはいろんな人がレスくれてるんでこれ以上は書かないよ。

201 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:05:49 ID:yde7PlZT0
>>198
こんなこと書いといてあれだけど、実際にはドライバーとパッセンジャーが乗ると 60〜120kgぐらいの重量が
加わるので、空荷の重量バランスで話しても意味はないよなあ。

202 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:08:14 ID:yde7PlZT0
>>198
スマン結構書き間違ってるハ 訂正します。

>>146
0.5Gが速すぎるというおしかりがあったので、条件を現実的に変えて計算してみた。

重量1200kg 重心高600mm 加速度0.4G(0−100km/h 7sec)
ホイールベース2400mmの 重量バランス (50:50)
ホイールベース2570mmの 重量バランス (53:47)
路面の摩擦係数0.7

ホイールベース2400mmとした場合 静止時リア  加重 600kg 0.4G加速時リア  荷重720kg トラクション 4939N
ホイールベース2570mmとした場合 静止時リア  加重 568kg 0.4G加速時リア  荷重688kg トラクション 4719N

1200kgの車を0.4Gで加速するのに必要な力 4704N

53:47でも 0−100 7sec ぐらいまでならいけそうだね。

0.5Gになったら50:50でも無理(空力とか4WDとか、それとも安定性は無視してリアよりのバランスにする必要あり)

まちがってたらおしえてね。

203 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:15:49 ID:yde7PlZT0
>>194
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html
80%らしいね。

204 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:29:39 ID:yde7PlZT0
>>194
> これは何かを言え。
> >>フロントのマルチリンクとリアのマルチリンクは役割が違います。

フロントのマルチリンクはロアアームを分割式にしてキングピンの位置を仮想化したもの。

リアのマルチリンクはメーカによって構造の違いがあるが、コーナリング次のサイドフォース
で外輪をトーインさせるようにトーコントロールアームが配置されている。
自由度が高いのでトーコンロロール以外にも対地キャンバー等のジオメトリも最適化
されているというのがメーカの主張。

マルチリンクの欠点として各アームが分断されている為、剛性や位置決め精度の面で
通常のDWBに比べて劣るともいわれている。
道路状況がきわめて安定しているレーシングカーがマルチリンクではなくDWBなのは
そういう理由からなのかもしれん。

とりあえずこんなところでいいか?

僕も詳しいわけではないので、より専門の方がいたら補足訂正お願いします。

205 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:34:39 ID:yde7PlZT0
>>197
おっさんなのか?中学生ぐらいの車好きの子供だと思ってたよ。

206 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:42:03 ID:yde7PlZT0
>>180
http://response.jp/article/img/2009/06/17/126043/203623.html
この写真見た後で、それでもこれがトランスアクスルとして使えると思うの

207 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:47:53 ID:8iMFkRyt0
>>206
ID:RbuY3t4Y0なら、その絵の左端の軸からエンジンのアウトプットを入力するという
超絶理論を展開してくれるに違いない。

208 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:52:00 ID:yde7PlZT0
>>207
しかし凝った構造だよね、日本のメーカがこういうもの作っているてのは信じがたいよ。(ドイツ人ならやりそうだけど。)
修理はメカニックが死にそうだなあこれ。

209 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 01:52:12 ID:8iMFkRyt0
>>204
フロントかリアかは関係ないよ。
分割アームを使って仮想キングピン軸があるものがマルチリンク。
リアでも分割アームを使わずに実転舵軸を持ちフロントのタイロッドに相当する
トーコントロールリンクで制御するものはDWB

210 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:05:16 ID:DEKxi0YD0
正直、発売までのネタ繋ぎとしては面白いけど、俺はカーメーカー側からの
提案というのを楽しみにしている。

211 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:16:10 ID:yde7PlZT0
>>209
それは勉強になったありがとう。
スバルはリアサスDWBと呼んでるけどあれはどっちになるの?

212 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:17:26 ID:DEKxi0YD0
どうも、ロングホイールベースで出来るだけフロントヘビーにした方が
ドリフトしやすいみたいだな。
86よりS13の方がドリフトしやすいみたい。

213 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:22:06 ID:8iMFkRyt0
>>211
レガシィで初採用したマルチリンクの出来が悪かったから名前を変えたかったんだと思う。

214 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:22:55 ID:yde7PlZT0
>>209
トヨタのスーパーストラットとかBMWのストラット(分割アーム)はどうなるんだろ?
あれもマルチリンクになるのかなあ?

215 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:23:16 ID:AFZs4TYl0
ヲタも馬鹿だよな。
AE86そのまんま再生産した方がどんだけ売れるか。。。
(インパネ&シャシー強化位して)

はっきり逝ってものすげーアンバランスな車になりそうな悪寒=FT-86

216 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 02:59:37 ID:DcCpbfyU0
さっさとださねーから違う車買っちまったよ...


217 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 03:21:38 ID:8iMFkRyt0
>>214
あれはストラットベースのマルチリンクだよ。

218 :07USai。:2010/07/19(月) 09:34:21 ID:5woHjB7o0
>どうも、ロングホイールベースで出来るだけフロントヘビーにした方が
>ドリフトしやすいみたいだな。
>86よりS13の方がドリフトしやすいみたい。

でも重いからターボが必須だね。

219 :07USai。:2010/07/19(月) 10:21:31 ID:5woHjB7o0
>86よりS13の方がドリフトしやすいみたい。

この点に関してはリヤサスがマルチリンクでキャンバー付ければ
タイヤ接地面積が減少してリヤを流し易い点を考慮する必要がある。

220 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 10:25:45 ID:GOj2WEkI0
>>216
俺もいつインプセダンSTI買ってもおかしくない状態。

221 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 10:28:42 ID:yde7PlZT0
>>217
マルチリンクの定義自体があやふやになってきているみたいだね。
マルチリンク=仮想キングピン軸で正確を期すのなら、マルチリンクDWBとかマルチリンクストラットとか
呼んだ方がいいんだろうなあ。

メルセデスがマルチリンクを開発した元々の理由は、ブッシュやリンクの弾性にたよったアライメントの
コントロールは正確ではないので、リンクを使って確実なアライメントのコントロールを使用としたという
ことらしいから、かならずしもマルチリンク=仮想キングピンというわけでもなさそう。
マルチリンクもいろんな形式があってメルセデスは5リンクだけど、日産とかスバルはアッパーアーム
がAアーム、下がトーコントロールも含めた独立3リンクの合計4リンクになってる。
評論家のなかには日産形式をマルチリンクと呼ぶのはおかしいという、マルチリンク原理主義のような
人もいるみたい。

気になっていろいろ調べてみるいいきっかけになったよ、どうもありがとう。

222 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 12:02:12 ID:w6WZMTLj0
>>173
それは本末転倒だろう。結果論から導き出しても、お前の理屈が矛盾するだけだぞ。
そもそもNAで充分なら、ターボなんか載せる必要はないんだ。

223 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 12:53:50 ID:/oLMX9XT0
>>179
> 要は以前から述べるようにエンジンミッション一体でホイルベースを詰め

燃料タンクを後席下に収める現代の2+2ではホイールベース2500mm以下は無理なんだよ。
馬鹿はそろそろ理解出来たのか?

それと2chでなにを言っても現実世界にはなんの関係もない、諦めたとか馬鹿じゃねえの。

224 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 13:08:12 ID:yde7PlZT0
>>223
フロアパネル形状を変更し、燃料タンク形状を変え、かつ2シータにでもしないと
ホイールベース詰めるのは難しそうだから、レガインプと極力共用化してやすく
することを考えると無理だよね。

ただし>>202で説明したようにNA2Lクラスなら2570mmのホイールベースでも
トラクションに支障はなさそうだから、廉価なFRスポーツとしてはいいバランス
じゃないのかな。

225 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 13:23:43 ID:/oLMX9XT0
>>173
> >前輪側やや重の方が、車体を振り回しやすい結果が出ていると言うことよ。
>
> それは即ち非力なNAエンジンでもパワーオーバーが激しいことを意味する。

回頭性がいいのとリアのヨー収束がいい事を指しての振り回しやすいだろ。
ロングホイールベースでショートオーバーハングのNA車でパワーオーバーってどの昭和車で体験したんだい、まさか妄想のみで言ってないよな。

前に言ってたFRセダンか?
あ、ターボだったか、ちなみに車種はなんだ?

226 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 13:35:34 ID:yde7PlZT0
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/496538.html

けっこう面白いこと書いてあったんで張っとく、既出かもしれんが。

227 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 21:00:46 ID:58AAOcYM0
アルテッツァは安くていい車だよ FT-86はどうせ高いんだろ
高いと売れないゾ

228 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 23:01:51 ID:8iMFkRyt0
>>226
↓のスレを紳士的に柔らかくまとめるとそんな感じ

スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心 part10
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1249394944/

229 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/20(火) 06:18:44 ID:T6lJw/K90
このスレって実はアンチスバルアンチトヨタの巣窟だよな。

230 :07USai。:2010/07/20(火) 16:33:52 ID:0mQon/2O0
マンセーする奴こそが与太をダメにした。

231 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/20(火) 23:19:44 ID:kACTOCJ80
中二病は黙れ

232 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 00:40:09 ID:l3UVPPiG0
>>231
おいおい、黙る前に大量にたまった質問に回答してってもらはないと。

233 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:05:43 ID:YpgCGyy80
最近レスが異様に少ないけど書き込み規制にでもひっかかってるのか?

234 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:26:07 ID:cPr738OH0
とりあえずレスを返すよ。

MTは3ペダルの予定でなかったのか?
だったらMTにCVTはない。
2ペダルのCVTは伝達ロスがDCTより大きくてもトルコンATよりはましなはず。
それと、前は変速ではなくて減速。後が変速。
トランスアクスルだからそうなる。
減速CVTは変速CVTよりロスが小さくなることがあっても大きくなることはないだろ。


235 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:31:18 ID:kbvx2DJG0
白の180sxに乗っている。
知らなかったら車の事知らない証拠。
一番かっこよくてピュアスポーツらしい。
改造して230kmも出したって。これマジ。メーター180km振り切ってたから確実。
って同乗した先輩が言ってたし。あ、俺すごいんだなって、その時、俺運転うまいって確信した、断言した。
180SXが最強というのもなずけるよね。あ、コレ自慢したら〜みんな何も言えず首を縦に振りながら納得してた。
ピュアな俺。俺ってすごい。
まあ今自慢のワゴンRだけどな。
言っておくが軽じゃねえぞ。馬鹿が勘違いして軽だとか何だの騒ぎ立てるが馬鹿かっての。
「ワゴンR ワイド 」 これ最強。軽じゃねえ。一緒にすんな。
昔180sxつースポーツカー乗ってたから腕もあるし、誰にも負けない。負けた事無いな。
だってプロだから。プロだぞ!!
つーかシルビアとかといっしょにすんな180sxだぞ?わかってねえ奴マジ死ね。
もう一度いうが、「ワゴンR ワイド 」 
その他の「ワゴンR」 とは違うこと、そして明確に区別されるべき存在であることを忘れるな。

236 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:33:59 ID:YpgCGyy80
>>234
> 減速CVTは変速CVTよりロスが小さくなることがあっても大きくなることはないだろ。
減速CVTって一体どんなものよ?説明してくれ訳がわからない。

237 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:36:11 ID:Ow7Om4cN0
>>234
ID:fapK2q1P0=ID:5WecVRJn0=ID:4dCJBbHD0=ID:RbuY3t4Y0=ID:cPr738OH0
はまた無知を晒しに来たか。
ちったぁ調べてからしろよバカ

238 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:37:31 ID:YpgCGyy80
>>234
> MTは3ペダルの予定でなかったのか?
これもわからん MT=スリーペダル(C B A)だよね 昔よくあった自動クラッチ式のMTの様なものをいっているのかい。

> だったらMTにCVTはない。
これもだ、MTとCVTってまったく別のものだよね、MTの意味がちがうのかな?

239 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 01:55:45 ID:YpgCGyy80
>>234
MTとCVTがよくわかってないようなので説明するよ。

MT(マニュアル トランス ミッション)
 変速機構
  ギアトレインをシフトレバーを操作することで入れ替えて変速
 クラッチ
  ペダル操作による手動開閉

CVT(コンティニュアスリ− バリアブル トランスミッション)
 変速機構
  いろんなタイプがあるけど市販されている乗用車が使っているのは、一対のVプーリーの幅を
  変えることで速度を無段に変速する、動力の伝導はレガシーはチェーンを使用。
 クラッチ
  電磁式(自動)
 トルコン
  昔のものは電磁クラッチだけだったけど、いまはトルコン内蔵でクリープが発生するようになってる。
  ATがプラネタリギアで変速するのをCVTに置き換えたとおもえばわかりやすい 

240 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 02:05:33 ID:YpgCGyy80
>>234
それと トランスミッション=変速機 だから
変速CVTとか減速CVTっていうような言い方はおかしいね。

241 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 02:12:30 ID:YpgCGyy80
>>239
「手動」って手をつかうってことじゃないからね、念のため。

242 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 02:30:30 ID:cPr738OH0
たくさん食いついてきたwww

トランスアクスルの利点を活かすには前で減速して後で変速したほうがいい。
だが、前で減速しなくてもいいわけよ。ポルシェ924はそうだった。

これで寝るよwww


243 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 02:36:34 ID:YpgCGyy80
>>242
あいかわらず日本語が不自由だな。
リアで変速するからトランスアクスルだろ。

エンジン側で減速する理由わかる?

244 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 07:13:04 ID:w3hZU09B0
WRブルーに黄色はブルーエンジェルス。
http://www.youtube.com/watch?v=sGhqf1McXUA
こんな感じの車にしてくれればOKです。

245 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 09:01:09 ID:bD5tuWLA0
>>242
>たくさん食いついてきたwww

あまりに馬鹿すぎるからだよw


>>トランスアクスルの利点を活かすには前で減速して後で変速したほうがいい。
>だが、前で減速しなくてもいいわけよ。ポルシェ924はそうだった。

肝心なのは、ただ減速ギヤを組めばいいだけなのにCVTなんて効率悪くてデカイものを使うんだい?
そのCVTは固定比それとも後ろの変速機と協調制御?

珍理論を待ってるよ。

246 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 11:19:23 ID:YpgCGyy80
>>245
珍理論の前に何が言いたいのか理解するのが大変だよ。

CVTなんて無段階に変速できる以外になんのメリットもないものを減速用に
使おうっていうアイデアがどこからでてくるのか知りたいけどなあ。
(なんにも考えてない可能性が一番高いんだろうけど。)

247 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 12:24:35 ID:YY9nRonH0
22Bみたいな限定仕様とかあるかな

248 :07USai。:2010/07/21(水) 13:07:50 ID:1HE8Zp2N0
G’s

249 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 13:56:58 ID:gZeN1x0f0
この車に期待していいですか?
FRにMT6速、280馬力、250万
正直欲しいです

250 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 14:04:39 ID:7QBg+mJl0
>>249
>FRにMT6速、280馬力、250万
ありえない。終了

ロードスターの値段みりゃわかるだろ

251 :07USai。:2010/07/21(水) 14:45:31 ID:1HE8Zp2N0
FR ターボ240馬力 1100kg 280マン
FR NA190馬力  1050kg 230マン

レースベース車
FR NA190馬力  995kg てっちんホイル
エアコンOP PWレス エアロレス 200マン

252 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 14:50:47 ID:gZeN1x0f0
残念です;;

253 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 15:40:50 ID:WF3Vcqvh0
値段的にロードスターと競合出来て、

スペック的にS15+Z34÷2程度なら、次期RX-7までの継ぎとして正直欲しいです。

254 : [―{}@{}@{}-] 名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 16:58:59 ID:VlPuaghqP
1100kg・240PSって凄いな、それが出来たら買うわ。
実際には安全性能のために1280kgくらいになるだろうから、もう少しパワーアップして280PSって感じでもいい。
EJ20ターボで280PS自体は実現できてるから問題ないでしょ?あとは後輪駆動のみでそのパワー(トルク)を伝達する部分の問題だけ。

255 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 22:07:50 ID:emFbO6lc0
>>254
NAは目処がついたのは1100-1200kgって話だから、ターボはどうやってもそれ以上だな。

256 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 22:28:41 ID:cPr738OH0
>>243
スバルはCVT用のチェーンを大量購入してる。
それで、減速ギアより減速チェーンとか減速ベルトとかになると思ったわけよ。
わかりやすくするためにCVTと言ったら、なぜかDCTとかと比較されてしまった。
伝達ロスの話になって、ロータリアンがフィーバーしてしまった。
途中で、変速ではなくて減速と言っても、聞いてもらえそうになかった。
結果的にロータリアンを罠にはめてしまったけど、仕掛けたつもりはないよw

LF-Aは前に減速ギアを付けたように思う。
昔のトランスアクスル車は前で減速なんかしなかったよ。
クラッチまで後に移した車もあったわけでね。
今なら前で減速してペラシャの回転落として後の変速を楽にするのが普通でしょ。


257 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 22:50:00 ID:SOapapnm0
FT-86を語ってるところでLF-A出されてもなぁ。。。
300万以下のクルマでトランスアクスル構造って今まであったか?

258 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 23:15:42 ID:VlPuaghqP
トランスアクスルレイアウトの最大の欠点はコストだからね。安くは作れないよな。

259 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 23:16:53 ID:cPr738OH0
>>257
今からFT-86をトランスアクスルにすることはできんだろね。
トランスアクスル車はスバルがつくるしかないでしょ。
六発エンジンを載せて車名をアルシオーネにするとかwww


260 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 23:20:23 ID:VlPuaghqP
GTが欲しいならWRX STIでもレガシーでも買え。

261 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 23:55:26 ID:Ow7Om4cN0
>>254
ウザいの妄想を真に受けんなw

>>256
言い訳すら間違ってるって。
それ以上墓穴掘らんでも良いのに。

262 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 00:18:04 ID:RZH2Lf0T0
>>261
言い訳などしておらんぞよ。
最初から変速と言わず減速と言ったぞ。
だが気を使ってCVTと言ってしまった。
それでロータリアンをフィーバーさせてしまった。

減速CVTでなく減速チェーンと言ってもわからんだろうが。
自然にできた罠に落ちたロータリアンは哀れと思うが俺に悪事はないw


263 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 00:26:19 ID:suK+paYW0
>>262
都合良く>>234で書いたトンデモ論を忘れてんじゃねぇよ。

哀れなのはどうひいき目に見てもお前だ。

264 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/22(木) 01:35:53 ID:1khAIG3t0
何の罠をフィーバーしたんだか>>262にしか分からない件.

> 減速チェーン

又もや独自用語.せめて減速プーリーとするべきだった.

265 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 01:42:17 ID:E37jDF6H0
>>256
チェーンと言ってもスプロケットあるわけじゃなくてあくまでも摩擦による動力伝達だぞ
特殊なオイルもいるしなあ。
特殊なVプーリ2セット+スプロケットが歯車2枚より安いと思う?

>今なら前で減速してペラシャの回転落として後の変速を楽にするのが普通でしょ
ブーまちがい
LFAが減速してるのはドライブシャフトをクランク軸より上に持って行く為、副次的に
回転数が下がるので回転共振に対するプロペラシャフトの設計が楽になる。
変速機には関係ないよ。

266 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 01:44:30 ID:E37jDF6H0
>>262
> 自然にできた罠に落ちたロータリアンは哀れと思うが俺に悪事はないw
悪意はないw の間違いでは。。。。

267 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 01:47:01 ID:E37jDF6H0
>>265
あかん 俺も間違ってる

訂正
特殊なVプーリ2セット+CVTチェーンが歯車2枚より安いと思う?

268 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 02:15:07 ID:E37jDF6H0
>>251
この車のコンセプト(手軽にFRスポーツ)からしたら NA190馬力で十分では?

269 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 03:13:03 ID:lsGpaZpS0
海外がメインのトヨタ車である限りCVTが載ることはないだろ。
海外のカローラ・オーリスやヴィッツ・ヤリスはATかロボットMTばかりだからな。

日本以外でCVT(THSを除く)が載るトヨタ車は多分ないはず。

270 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 18:07:24 ID:Hs25/+aL0
MTとAT両方出すのかな?
なら、多少割高でもDCT1本でもイイ気がするが。

271 :07USai。:2010/07/22(木) 18:23:23 ID:hRqAYczl0
こんな車はMT一本で。

どうしてもって言うなら
ATなんてトルコン+パドルシフトのお茶濁しで十分w

DCTなど論外。
400万のランエボ買え!

272 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 21:12:59 ID:LyWB2isR0
DCTは、燃費改善にきく、日本人相手ならカタログ見栄え効果が期待できる
って効果があるからね。

MT比べで変速ラグが猛烈に小さいから、
パワーだ速さだ言うバカには効果的なはずなんだが、
パワーだ速さだ言うバカに限って、速いはずのDCTに否定的なんだよな

273 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 21:28:23 ID:E37jDF6H0
>>272
BMWと日産以外にFRのDCTってある?

274 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 21:39:52 ID:UVqAf0Xb0
>>273
今あるかないかを、これから発売される車について語るのは
まったく意味無いでしょ。
ツインクラッチは、アイシンが開発着手を結構前に宣言してるよ。

FT86が最初の実装例にならない根拠はどこにもないね。


275 :07USai。:2010/07/22(木) 21:43:02 ID:hRqAYczl0
>T86が最初の実装例にならない根拠はどこにもないね。

高価格帯の車にしか採用されません。
装備されればFT−86も300マン円オーバーは確実。

276 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 21:48:38 ID:4/ZFVrYJP
>>272
やっぱり
「クラッチを自分で操作する楽しみ」 >>> 「実際の速さ」
だからじゃない?あとはDCTは重いってのもデメリットだよな。ASGならシングルクラッチだから少し軽いのかもしれないが。

277 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 21:59:04 ID:UVqAf0Xb0
>>275
その確証はどこにもないけどね。
PHVを300万以下で、そう言ったのはトヨタが最初だもの

>>276
>「クラッチを自分で操作する楽しみ」 >>> 「実際の速さ」
そういうことだよね。↑の>>>の中には
他に一体何が入るんだろ?
「絶対的な速さ」って一体どれほど重要なんだろ?


278 :07USai。:2010/07/22(木) 22:08:32 ID:hRqAYczl0
NA・2Lエンジン1.2tに何「実際の速さ」なんか求めてんの!?w

279 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 22:11:27 ID:0nXtTYsB0
>>278
ターボだ、パワーだと喚くアホウに言ってやってください



280 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 22:13:26 ID:RZH2Lf0T0
>>267
プーリと言ってもだ、減速なのでただの歯車でいいわけよ。
ま、ギアのほうが安くできるかもしれんがな。

それより俺は減速を変速と勘違いした奴の多さに驚いたなwww


281 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 22:18:15 ID:RZH2Lf0T0
>>274
ま、トランスアクスルを諦めるならDCTもあるかもしれん。


282 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 22:20:01 ID:E37jDF6H0
>>280
歯車って英語でなんていうかググってみろ。
頭がいたくなってる。
小学生ならゆるしてやるが、大人だったらもうレスすんのやめとけ。



283 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 22:22:01 ID:E37jDF6H0
>>274
いやアイシンあたりがすでに出来合でもってるのかなと思ったものですから。
スポーツカーの売れないご時世で新規にFR用のDCTというのは難しいだろうからね。

284 :07USai。:2010/07/22(木) 22:34:42 ID:hRqAYczl0
>>279
ターボ仕様は必須だね。
それが無いとなるとこの企画自体全く華が無い。

速さじゃなくてドライバーの五感に訴えかけるパワー。
速さはホイルベース・重量配分の時点で諦めた。
ターボパワーによるパワーオーバーでドライバーに訴えかけるw

285 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 23:05:51 ID:mwcYUKaM0
>>273
フェラーリ、ポルシェ

286 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 23:18:11 ID:4/ZFVrYJP
>>277
ステアリングダイレクト感(VDC嫌い)
ペダルダイレクト感(電スロ嫌い)
加速感(必要な時に必要な加速がないの嫌い)
安定感(某スバル車みたいにロールするの嫌い)

とかかな。
「絶対的な速さ」って要はラップタイムとかになってくると思うんだけど、それは要らない。
ただ、踏んだ時にモッサリして前に進まないRX-8みたいなのも嫌いなので、重量に見合ったある程度のパワーは必要。

287 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 23:39:54 ID:suK+paYW0
>>286
ステアリングとVDCに何の関係があるんだ?

いまどき電スロでない車なんてほとんど無いんだが。
ダイレクト感云々は電スロと直接関係はない。
電スロの自由度をどのように使うか次第。

288 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 23:57:50 ID:suK+paYW0
ID:RZH2Lf0T0は相変わらず無知を晒しただけだったな。

しかし、良くいるよな。
こういう自分の非を認めることをしないから全く進歩の無い奴。

289 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/22(木) 23:59:41 ID:ZYQvH9CP0
FRでDCTって意外と実例少ないんですね。
VWがあたりまえの様に(DCT=DSG)モデルを発売している現在、
MTとATの2本立てにするのなら、DCT1本でもアリかもと思いましたが、
スバヲタはパワーだ速さだ言うバカなんで、速いはずのDCTに否定的なんだよな〜
まっ、トランスアクスルよりDCTの方がFT-86にとって現実的なんですけどね。

290 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 00:28:36 ID:SEjfkQrSP
この車って速さよりも楽しさを追求した車なはずなんだけど、DCTな訳?
そもそもTOYOTA開発者が「MTで車を操る楽しさを」とか言ってたんだけど。
速さが欲しいならGT-R行けば?大好きなDCTだし、現在の国産であれより早く筑波周れるのないんじゃない?

> スバヲタはパワーだ速さだ言うバカなんで、速いはずのDCTに否定的なんだよな〜
全く意味が分からない。日本語に翻訳してくれ。

291 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/23(金) 00:46:46 ID:a0IFSW1E0
>>280
CVTはDCT,増してやMTに対して伝達効率が下がる理屈,少しはお分かりになられたでしょうか?

> プーリと言ってもだ、減速なのでただの歯車でいいわけよ。
> ま、ギアのほうが安くできるかもしれんがな。

CVT用チェーン(>>206氏のレス参照)に適合するギア(正しくはスプロケット)を示して下さい.


> それより俺は減速を変速と勘違いした奴の多さに驚いたなwww

貴方がCVT(:無段変速機)と書くからです.

292 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 00:55:21 ID:bCzdM/HH0
>>288
プーリとギアの違いがわかっていない
歯車=ギアがわかっていない
しかもこれがわざといっている訳でもなさそう。
これでは何を聞かされたところでまったく理解できないってことだろう。
小学生レベルだってことなんだろうけど、まあすごい大人もいたもんだね。

293 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 00:59:43 ID:bCzdM/HH0
>>291
やめとけ、プーリとギアの違いがわからないような小学生レベルになにを言っても無駄。
こっちのいってることが理解できていない。
あんたのような確信犯とは違う。

294 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 01:03:54 ID:bCzdM/HH0
>>291
> CVT用チェーン(>>206氏のレス参照)に適合するギア(正しくはスプロケット)を示して下さい.
こんな引っかけ問題わかるわけ無いだろ、スプロケットって言葉すら聞いたことが無いのでは。

295 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 09:53:47 ID:i2G8+2wl0
相変わらず不毛な言い合いしかしてないスレだな。

296 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 11:37:58 ID:h2vVaDuI0
>>284
>ターボ仕様は必須だね。
>それが無いとなるとこの企画自体全く華が無い。

そういいきれるだけマシだね。
この車自体は基本的に良い車だけど、商品としてカスなんだよ。
ユーザに訴えるものがないから。

ターボは無用だけど、カタログバカを騙す為に必要、と。まったく合意だね。

>>286
ロールする方が安定感高いけどね。ロールしない車は挙動が唐突だから。
加速感は、ギア落とせばいいだけ。アクセルだけで加速したいなら
V6ミニバンでも載ってれば?



297 : [―{}@{}@{}-] 名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 11:47:53 ID:SEjfkQrSP
>>296
> ロールする方が安定感高いけどね。
SUBARUですら(本当は乗り心地改善のために落としていた)バネレートをC型で大きく(リアは50%以上も)固めて来て、
「安定性向上」なんて言ってるけどね。

実際にGRBのA型とC型のドノーマル同士でもいいからサーキットで乗り比べて、もう一回「ロールする方が安定感高い」と言う気になるか教えてくれ。
俺はFDや80のような低重心クーペでロールが少ないのに段差などの短い入力はいなして地を這うように走る感覚の方が、
乗り心地もいいと感じるし安定感(というより一体感)が強いと感じる。

そもそもGRBA/B型みたいにロールしてるとホールド性高いレカロでも車に対して自分が動いてしまって一体感ない。
加速感はどんな低速ギアにしたってパワーウェイトレシオを覆せる加速なんか得られない。

なんかこいつ車に乗ったことがない奴か、あるいはバブル期の中古スポーツカー1種類にしか乗ったことがない感じだな。
色々乗り比べればメーカーの売り文句の虚実や何が不要なのか判る。

298 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 11:50:52 ID:h2vVaDuI0
>>297
>SUBARUですら(本当は乗り心地改善のために落としていた)バネレートをC型で大きく(リアは50%以上も)固めて来て、
「安定性向上」なんて言ってるけどね。

は、スバヲタは頭わりーな。
安定性の向上が、バネレートだけによって実現されている根拠なんてねーだろーが。

>サーキットで乗り比べて、
そんなことしません。意味ないから

>乗り心地もいいと感じるし安定感(というより一体感)が強いと感じる。
信者の幻覚にすぎない可能性を除去できたから、聞いてあげる。

結論、スバヲタはいつも狂ってる。

299 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 11:53:08 ID:h2vVaDuI0
ロールしなけりゃ安定ってあたりが、
ホント、典型的な免許とりたて、
イニDが愛読書の中二全開DQNって感じで面白い。




300 : [―{}@{}@{}-] 名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 12:01:46 ID:SEjfkQrSP
>>298-299
必死すぎだな。まずは車持ってからしゃべれ。それと、スポーツカーを語るなら最低でも30-50年程度の進化(変化)のあらすじをしっとけ。

301 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 12:09:59 ID:h2vVaDuI0
>>300
何も反論できません、と。

パワーウェイトレシオは、変わらないけど
トルクはギアで選択可能ですよ〜〜〜〜〜wwwwww

>スポーツカーを語るなら最低でも30-50年程度
各消費者にそう言って回ってください

あー、スバヲタいじるのっておもしれー

車体が傾くと車との一体感が失われるwwwww


302 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 12:24:56 ID:PWEBOKgci
ダルンダルンのサスなんか速いわけねーだろ。アホか。

303 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 12:57:22 ID:k1NZcwBf0
>>302
かといって、ロールすると一体感がなくなる
とか喚くアホウの馬鹿さ加減にかわりはないけどね。

あと、ロールはしたほうが、挙動が分かりやすくてイイ。
そこが車の挙動に対して非線形だったりする場合に問題となる。
極論すりゃ、ダルンダルンでもいいんだよ。

公道で速さ競うバカは>>302だけだから。

304 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 12:59:35 ID:HSIe0QJL0
>>301
>トルクはギアで選択可能ですよ

2万回転回すつもりか?

305 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 13:02:09 ID:k1NZcwBf0
>>304
で、そのへんの普通の2lエンジンは、
公道でレッドゾーンまで回さないと
「どこに閾値があるかも分からん」キモヲタどものいう
気持ちのいい加速とやらはできないのか?
1.5lのフィットエンジンだって、
回せば十分加速するとおもうんだがね。

306 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 13:35:26 ID:4gSRkkWf0
バワーがあっても使いきれないから面白くないんだよな。いっそ1300ターボにクロスの7速ミッション位が楽しい鴨

307 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 13:38:55 ID:HSIe0QJL0
1300ターボ≒2LNA

308 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 13:46:09 ID:bCzdM/HH0
>>306
1300ターボは置いとくとして、そういうおもちゃ感覚の方が面白いし、
最初はそういうもの目指したんだろうけど、いざ売ろうって段になると
それじゃマーケットが小さいとか言う話になって、ベタベタ色々付けて
価格UP、車重UP、サイズUPになっちゃうんだろうね。

309 :07USai。:2010/07/23(金) 14:48:43 ID:cLcmabAF0
>俺はFDや80のような低重心クーペでロールが少ないのに段差などの短い入力はいなして地を這うように走る感覚の方が、
>乗り心地もいいと感じるし安定感(というより一体感)が強いと感じる。

確かにそうなんだよね。
前後DWBだとフェンダー高が低くてもサスストロークか稼げるし
重心低いから細かなギャップ拾っても安定。
横Gに対してもロール少ないし・・・

しかし、そうするにはトラクション稼ぐ為に
ショートホイルベース&リヤ荷重が必要になる。

逆に言えば重心高を1割高くしてトレッド・ホイルベースも1割大きくしたのが
現代の市販車=FT−86=モッサリ。
車重的には3割増しだからターボが欲しくなる。

310 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 17:00:38 ID:bCzdM/HH0
>>309
なんちゃってスポーツがいやなら、ロータスエリーゼでも買った方が良くない?

311 :07USai。:2010/07/23(金) 17:12:31 ID:cLcmabAF0
>>310
そろそろ2ZZ終了みたいなので
今度は水平対向2L縦置きで・・・

312 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 17:28:46 ID:bCzdM/HH0
>>311
それいいかも、いやまじめによさそう。

313 :07USai。:2010/07/23(金) 18:18:06 ID:cLcmabAF0
縦置きMR 
2L空冷ICターボ250馬力(敢えてMRの熱害考慮)
車両重量1000kg以下
ホイルベース2500mm

コーナリング番長。



314 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 18:18:34 ID:ePxXXAsb0
小型MRのパワートレインレイアウトを変えれるわきゃねぇだろ

315 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 19:04:21 ID:bCzdM/HH0
>>314
ロータスなんて少量生産だし、シャーシはアルミ板金だから何とでもなるのでは。
ホイールベース長くなるけどね。

316 :07USai。:2010/07/23(金) 19:14:40 ID:cLcmabAF0
>>314
ウッシッシー!w
http://www.hobidas.com/blog/akimoto/archives/2010/04/gt.html
http://jae-racing.jp/?eid=197

ロータスは基本的にリヤセクションの変更とカウリングの変更で済む。
モノコック構造の国産量産車とはエンジンに対してのシャシ汎用性が全く異なります。

だからEVのテスラのベースシャシになったり
ロータス自らエボーラをシリーズHV(1.2L3気筒のエクステンダー搭載)
に改造して400馬力オーバーのモーター駆動も即生産可能。

スチールモノコックを採用しないからこそ適応範囲が無限大。

317 :07USai。:2010/07/23(金) 21:08:51 ID:cLcmabAF0
FT−86がエンジン新作したとしても
エンジン単体で売ることでメリットは十分出る。

318 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 21:57:04 ID:ePxXXAsb0
>>316
へぇ
お前もたまにはソースのあること言うんだな。

しかし6000万円って、リアセクション全部ちがうだろ

319 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 22:08:33 ID:TyjzyrYu0
>>317
エンジンだけロータスに売るつうのはあり。
つかロータスが売ってくれと言うかもしれんよ。

それで、車のいくらだ?
スバルがノックダウン生産しても400万以下にはならんだろwww


320 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 22:29:24 ID:HSIe0QJL0
>>305
減速すれば無限にトルクが出てくるようなことを言うから。

321 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 22:34:14 ID:bCzdM/HH0
>>317
さすがにロータスに年間数百台売るぐらいじゃあ元はとれないだろ。

322 :07USai。:2010/07/23(金) 23:03:10 ID:cLcmabAF0
>スバルがノックダウン生産しても400万以下にはならんだろwww

もし出せれたとするならサーキットでならなんちゃらSTIより確実に速いからね。
縦置きMR・1t・250馬力以上。
ベース500マンでもある程度は確実に売れる。500マンで造れないだろうけど・・・w

>さすがにロータスに年間数百台売るぐらいじゃあ元はとれないだろ。

世界的に見れば買いたい奴は確実に現れる。
500マンしたとしても現地で比較すればなんちゃらSTIやなんちゃらエボと大差無い。

縦置きMRのコーナリング速度は横置きとは比べモンになんない。
おまけにエンジン前後長も短く・背も低い。
せせこましいサーキットに強い従来のエリーゼ・エキシージに対し
そこそこ高速サーキットでもコーナリング速度を存分に発揮できる。






323 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 23:07:14 ID:7GSaM7Ah0
>>309
>しかし、そうするにはトラクション稼ぐ為に
>ショートホイルベース&リヤ荷重が必要になる。
だから、デタラメを書くなって。そんな理論はお前の脳内だけだ。(w

324 :07USai。:2010/07/23(金) 23:10:21 ID:cLcmabAF0
>しかし6000万円って、リアセクション全部ちがうだろ

つうかカウリングもフルカーボンだし
足も制動系も全部スペシャル。
ただV8エンジン載せれるキャパを示しただけ。
小さい水平対抗2Lなんて楽勝って話。

325 :07USai。:2010/07/23(金) 23:26:51 ID:cLcmabAF0
>>323
いや、もうどうでもイイんだよ>FT−86.
与太自身がFT−86はパワーオーバー出し易くて
ドリフトさせ易い車って言ってんだからw

速い車が欲しいなら別当たった方が良いことも了解済み。

326 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 23:31:49 ID:LuvLN7uS0
どんなに頑張ってもエボインプよりは遅いだろうなぁ

327 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 23:37:31 ID:TyjzyrYu0
>>322
500万以上にしていいならスー茶を付けたほうがいい。
車名はロータス・ヨーロッパ・スバル・スペシャルだよwww


328 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/23(金) 23:53:46 ID:ePxXXAsb0
>>324
キャパったって、変更範囲がでかくていいならカローラだってV6縦置きMRになるっつうの
http://www.apr-jp.com/corolla_gt/74car/index.html

329 :07USai。:2010/07/24(土) 00:02:44 ID:cLcmabAF0
>>328
スーパーGTのシャシはほとんどカーボン。
市販車とはなんら関係ありませんw

それすら知らない素人 乙!www

330 :07USai。:2010/07/24(土) 00:46:38 ID:q+4qRyZW0
今のスーパーGTって昔のGr.Cカーみたいなシャシにガワだけ市販車に似せた
カーボンボディー乗せただけ。

まともに市販車シャシ使ってるのってGT300のポルシェとか
フェラーリとか一部外車勢のみ。
GT(ハコレース)って視点からすると馬鹿馬鹿しくて見てらんねえ。

331 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 00:50:47 ID:BvfmojC20
いつの間にかトランスアクスル厨のMR論程度の話に戻ってる、語るのがウザイに変わっただけw

ウザイよ、未回答の質問に答えてから別にうつれよ。

332 :07USai。:2010/07/24(土) 01:17:46 ID:q+4qRyZW0
何の質問?w

333 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 01:31:44 ID:XhqkTrmAP
もはやFT-86の話じゃなくなってるが、確かにEJ20を載せたMRのELISE/EXIGEが出たら欲しいな。
でもFT-86はFRでもう少し手軽にスポーツをってのが売りでそこには別な魅力もあるな。

334 :07USai。:2010/07/24(土) 01:36:31 ID:q+4qRyZW0
FT−86にEJ20は載らない。
新規開発で若干ロングストローク(ほぼスクエア)になるらしい。


335 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 01:55:44 ID:XhqkTrmAP
あれ?それも名前はEJ20なんちゃらになるんじゃないんだっけ?完全に名前変わるの?
直噴スクエア化してもEJ20なんちゃらって名前なんだと思ってたよ。

336 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 08:54:14 ID:y9l2Hq5w0
今エリーゼ買わない奴は水平対向が載ろうが載るまいが、
それがきっかけで買うことはないだろう。
欲しいというぶんにはいくらでも言えるからな。

337 :07USai。:2010/07/24(土) 09:20:44 ID:q+4qRyZW0
>>335
流石に全く異なるブロック使う場合型式変えるでしょ!?
違う?

338 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 09:37:42 ID:76NGvYGC0
残念ながら発売されません

339 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 09:46:32 ID:Rurgrn6Q0
ロータスのオーナー「そんなスパークプラグの点検もできないようなエンジンいらない。」

340 :07USai。:2010/07/24(土) 10:01:08 ID:q+4qRyZW0
今時スパークプラグの点検など要らない。
と言うかスカスカカウリングのエリエクだからこそ楽勝。
スチールモノコックなどと比較しプラグそのものの点検は多分楽勝。

ランエボダートラ車(通勤込み)10万キロ無点検w
11万キロ時点で一度1本電極が溶けたwww

341 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 10:03:52 ID:Rurgrn6Q0
ロータスのオーナーたる者は点検する必要などないことは分かっていても点検したがるのだ。

342 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 11:19:27 ID:ZpglTtju0
>>340
それギャグだよな?
プラグの性能を100%発揮したければ口金とセラミックの部分ににコロナが出来たら即アウト
おおよそどんな高寿命をうたい文句にしているプラグでも1万〜2万キロで終わり
スパーク部分以外に電気がリークしてしまっているのでちゃんと点火しない
10万キロの高寿命とかをうたい文句にしているものはあくまでスパーク部が欠落して
シリンダー内に落ちエンジンブローなどのトラブルが起きない保証にすぎない
レースをかじったことがある人間なら当たり前の話なんだけど??

それ、、どんな良い道具でも扱う人間次第で廃棄物になってしまう典型例だね。

343 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 11:28:46 ID:ZpglTtju0
>>329
ものすごくツッコミをいれてしまうとそのカーボンシャーシも飾りなんだけどな
実際の本体シャーシは鋼鉄製のパイプフレームの細工部分が本体。
まぁだからこそ見ていて面白いレースなんだけどね

まぁWRCはプロドライブとかとちゃんと組んで全部委託するくらいにしないと全く話にならないだろうなぁ、、
スバルだってプロドライブと組んだ時はマルチリンクからストラットサスに変えて
かなりの部分で委託したからこそ一時期は勝てたんだから、まぁそれ以前に果たさないといけない責任が山積みだけどなぁ

344 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 11:39:04 ID:7uqwkG+30 ?2BP(0)

一本の映画が人の人生を変えるように、
一台のクルマが、人の生き方を変えることがある。

もしもあなたが選ぶ一台がSUBARUなら、
きっとあなたの生き方は変わっていく。
とても素晴らしい方向に変わっていく。

345 :07USai。:2010/07/24(土) 12:44:12 ID:q+4qRyZW0
>>34
スーパーGTってパイプスペースフレームだったけ!?
アメリカのレースは大体そんなのが主流だけど。

346 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 12:59:20 ID:6Ez9PzDgO
>>345
よーくみてみろ
書いてある意味がわかるからLFAみたいにしょーもないカーボンシャーシとは別物
衝突安全の試験まであるんだぞ

347 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 14:12:21 ID:gBiGeeId0
>>343
キャビンはカーボンでフロントセクションがパイプフレームにエンジン剛結とかじゃないの?
個人的にはスーパーGTは中身が別物なので市販車に似せたカウリングはしらけるんだよね。

348 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 14:31:07 ID:gBiGeeId0
個人的には市販車にちかいFIA GTカーのほうが好き

349 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 17:08:29 ID:cukkFvUH0
>>336
買わない奴と買えない奴…
エリーゼ>自分の年収>FT-86?
トランスアクスル、水平対向6気筒、MR、DCT…
贅沢なこと言ってられないな…
お手軽ななんちゃってスポーツで十分な気がする。

350 :07USai。:2010/07/24(土) 18:13:26 ID:q+4qRyZW0
>>349
結局この車はその路線で行くしか無い。
理想を追求してはダメ。妥協の産物じゃないと成立しない。

351 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 18:19:57 ID:e5eVfHi+0
むしろ
そんな肩の力の抜けた
スポーツが欲しいんだが

352 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 18:26:24 ID:gBiGeeId0
>>349
200万円以下ぐらいでなんちゃってスポーツで発売してこそ86の後継車種だろうね。
あとは購入した人がアフターパーツですきなようにチューニングすればよい。

353 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 18:40:18 ID:HcUDJs5U0
白の180sxに乗っていた。
知らなかったら車の事知らない証拠。
一番かっこよくてスポーツカーらしい。中古180sxエアロ。
改造して230kmも出したって。これマジ。メーター180km振り切ってたから確実。
って同乗した先輩が言ってたし。あ、俺すごいんだなって、その時、俺運転うまいって確信した、断言した。
180SXが最強というのもうなずけるよね。あ、コレ自慢したら〜みんな何も言えず首を縦に振りながら納得してた。
俺ってすごい。
まあ今は自慢の中古ワゴンRだけどな。しかもMTで初期のワゴンの名車。
言っておくが軽じゃねえぞ。馬鹿が勘違いして軽だとか何だの騒ぎ立てるが馬鹿かっての。
「ワゴンR ワイド 」 これ最強。軽じゃねえ。一緒にすんな。
税金は多少違うかもしれないけれど・・数百円の違いでしょ、そんなん違ってたら誰も「ワゴンR ワイド 」なんて買わないし。
昔180sxつースポーツカー乗ってたから腕もあるし、誰にも負けない。負けた事無い。
直線でGT−Rだって抜けたし。RX-7だって大差無いと断言できるね。同じFRだし。

だって昔180sxつースポーツカー乗ってたんだから
「ワゴンR ワイド 」 乗ってもプロだから。俺って上手い。
と思いながら、スポーツカーを後ろから追う日々。
つーかシルビアとかといっしょにすんな180sxだぞ?わかってねえ奴マジ死ね。
おまいらはS13にでものってろってこった。
もう一度いうが、「ワゴンR ワイド 」 

その他の「ワゴンR」 とは違うこと、そして明確に区別されるべき存在であることを忘れるな。

354 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 18:47:15 ID:XhqkTrmAP
神のGTOから比べたら劣化具合が酷すぎて微塵も笑えないな。

355 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 18:54:17 ID:HcUDJs5U0
白の180sxに乗っていた。
知らなかったら車の事知らない証拠。
一番かっこよくてスポーツカーらしい。中古180sxエアロ。
改造して230kmも出したって。これマジ。メーター180km振り切ってたから確実。
って同乗した先輩が言ってたし。あ、俺すごいんだなって、その時、俺運転うまいって確信した、断言した。
180SXが最強というのもうなずけるよね。あ、コレ自慢したら〜みんな何も言えず首を縦に振りながら納得してた。
俺ってすごい。
まあ今は自慢の中古ワゴンRだけどな。しかもMTで初期のワゴンの名車。
言っておくが軽じゃねえぞ。馬鹿が勘違いして軽だとか何だの騒ぎ立てるが馬鹿かっての。
「ワゴンR ワイド 」 これ最強。軽じゃねえ。一緒にすんな。
税金は多少違うかもしれないけれど・・数百円の違いでしょ、そんなん違ってたら誰も「ワゴンR ワイド 」なんて買わないし。
昔180sxつースポーツカー乗ってたから腕もあるし、誰にも負けない。負けた事無い。
直線でGT−Rだって抜けたし。RX-7だって大差無いと断言できるね。同じFRだし。

だって昔180sxつースポーツカー乗ってたんだから
「ワゴンR ワイド 」 乗ってもプロだから。俺って上手い。
と思いながら、スポーツカーを後ろから追う日々。
つーかシルビアとかといっしょにすんな180sxだぞ?わかってねえ奴マジ死ね。
おまいらはS13にでものってろってこった。
もう一度いうが、「ワゴンR ワイド 」 

その他の「ワゴンR」 とは違うこと、そして明確に区別されるべき存在であることを忘れるな。

356 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 19:40:07 ID:vXqeQMHR0
>>352
ベースモデル200万以下は難しい?かもしれないけど、
ターボやスーチャに対応出来るEgの基本スペックとスペース、
あとビッグキャリパーの装着スペースと
Z34と同等以上のタイヤ&ホイール装着可能なキャパ・スペースを確保して設計してもらいたい。
コンセプトカーのあの雰囲気で、200万円台でも非常に魅力的なクルマになると思う。


357 :07USai。:2010/07/24(土) 19:47:45 ID:q+4qRyZW0
>Z34と同等以上のタイヤ&ホイール装着可能なキャパ・スペースを確保して設計してもらいたい。

不必要!そのような無駄な要求が結果大型化・重量化を助長する。
Z34に対し2割軽いからブレーキシステムは16〜17インチホイル対応で十分。
AE86がいまだに受けるのは小径ホイルでタイヤ価格が安いのも大きな要因。

358 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 19:57:22 ID:XhqkTrmAP
標準16インチ、オプション17インチ、最大18インチ(80スープラ)とかでいいな。

359 :07USai。:2010/07/24(土) 20:14:03 ID:q+4qRyZW0
そもそもストラット車で車高を下げようと思うとタイヤ径は小さい程良い。
その上16インチ205幅とかだと55扁平、225幅で50扁平くらいが最適。
それ以上扁平が進むと路肩。キャッツや小石でリムが速攻逝かれる。

18インチ225の35扁平なんてエアボリューム小さすぎて
サーキット走行において内圧上昇しすぎて使い物にならない。
コンセプトの19インチなんて完全にハッタリ。
その上ローター・ホイルが大きいとバネ下重量が激重くなって乗り味も最悪。

360 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 20:32:22 ID:nKGsikrN0
白の180sxに乗っていた。
知らなかったら車の事知らない証拠。
一番かっこよくてスポーツカーらしい。中古180sxエアロ。
改造して230kmも出したって。これマジ。メーター180km振り切ってたから確実。
って同乗した先輩が言ってたし。あ、俺すごいんだなって、その時、俺運転うまいって確信した、断言した。
180SXが最強というのもうなずけるよね。あ、コレ自慢したら〜みんな何も言えず首を縦に振りながら納得してた。
俺ってすごい。
まあ今は自慢のトッポBJだけどな。しかもMTで初期のトッポの名車。
言っておくが軽じゃねえぞ。馬鹿が勘違いして軽だとか何だの騒ぎ立てるが馬鹿かっての。
「トッポBJ ワイド 」 これ最強。軽じゃねえ。一緒にすんな。
税金は多少違うかもしれないけれど・・数百円の違いでしょ、そんなん違ってたら誰も「トッポBJ ワイド 」なんて買わないし。
昔180sxつースポーツカー乗ってたから腕もあるし、誰にも負けない。負けた事無い。
直線でGT−Rだって抜けたし。RX-7だって大差無いと断言できるね。同じFRだし。

だって昔180sxつースポーツカー乗ってたんだから
「トッポBJ ワイド 」 乗ってもプロだから。俺って上手い。
と思いながら、スポーツカーを後ろから追う日々。
つーかシルビアとかといっしょにすんな180sxだぞ?わかってねえ奴マジ死ね。
おまいらはS13にでものってろってこった。
もう一度いうが、「トッポBJ ワイド 」 

その他の「トッポ」 とは違うこと、そして明確に区別されるべき存在であることを忘れるな。

361 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 20:35:45 ID:OYRDImJf0
今の車のホイールが大きいのはデザインが腰高でショルダーラインが高いからだろう
16インチでも貧弱に見えないような小型で低いデザインにすればいい

362 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 21:32:44 ID:vXqeQMHR0
ビッグキャリパーF6pot、R4pot程度対応のスペースと、
ガッツリ車高を下げてF245/40R19、R275/35R19対応のスペースがあれば、
いじりがいがあると思う。
この程度を後付けで装着するのにワイドフェンダーから考えるのは面倒。

ただ、標準仕様はホイールもブレーキも16インチもあれば十分。

後付けでターボやスーチャーを入れた場合、熱害の問題が必ず発生するから
各冷却装置もレイアウトとスペースを考えていただければなおさら◎


363 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 21:39:22 ID:vXqeQMHR0
Z34より2割も軽い?
FT-86にはオーバースペックか…

364 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 21:44:24 ID:y9l2Hq5w0
いじれば〜なんて言っている奴は、昭和で頭がストップしているから

いまどきの車は昔の車と法規がどれほど違うのか?
最適設計がどれほど進んでいるのか?

なんて想像力は全然働かないんだろうな〜

365 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 21:51:41 ID:vXqeQMHR0
>>364

>いまどきの車は昔の車と法規がどれほど違うのか?
>最適設計がどれほど進んでいるのか?

参考までに国産車で現在どんなクルマがコレに当てはまるのか教えてください。
FT-86なんだからLF-Aや35GT-Rはカンベンしてね。



366 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:00:15 ID:d7k1Focy0
>>364
え〜今は昔より公認も取りやすくなってるしカスタムし放題じゃん
いくら出来が良くても吊るしで乗る気にはならないなぁ
実用車じゃなく趣味の車なのに

367 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:11:40 ID:gBiGeeId0
>>362
こういう改造って車検とおるの?

368 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:12:58 ID:gBiGeeId0
>>364
結果的に性能ダウンでも別にいいんじゃないの?
趣味の車だし買った人が満足できれば。

369 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:21:54 ID:y9l2Hq5w0
>>365
的外れな質問だなぁ。
法規なんだからすべての車に決まってる。

>>366
メーカーが型式認定を取るレベルと改造認定を一緒にしてもらっては困るなぁ。
趣味車なら最適設計をせずにイジリ代を持たせて重くなっても高くなっても良いってか?

>>368
そもそも買われなくなるから本末転倒。
いじれて性能が低い車と、いじれないけど性能が高い車のどっちが売れると思う?
売れる売れないは置いといても、どっちが多くのユーザーのメリットになると思う?

370 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:27:12 ID:d7k1Focy0
俺はFT-86が例えば400万で出たら買う気にならないけど
もし200万で出たら買って改造に200万かけるのは全然アリ

371 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:47:28 ID:vXqeQMHR0
>>369
じゃあすべてのクルマが最適設計なわけで、
現在のクルマをパーツ交換やチューニングすること自体がデチューンなんだ…?

現実的にいじり代の多いクルマ程、
(例えば32〜34R、80スープラ、FDなど)
コアな世界もあるし、いじり代の部分で設計上、重くなっても車両価格が高くなっても
ノーマル車より性能は格段にUPすればそれを好む者もいる。

いじれないけど性能の低いクルマより、
お金かけて楽しめるクルマの方がイイと思う者もいる。

基本はそこそこ程度でいいんだが(そもそも2,300万程度のクルマなんだから)
いじり代を考慮して基本設計していただけるとありがたいということ。

372 :07USai。:2010/07/24(土) 22:52:32 ID:q+4qRyZW0
>>363
>Z34より2割も軽い?
>FT-86にはオーバースペックか…

車両1500kg装備1600kgのZなど論外。
FT−86は1200kg以下を目指す=S14・S15クラス以下
当然16インチ前後が適正サイズ。17インチが若干オーバースペック。
18インチは完全に見てくれ。重いだけ。



373 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 22:54:23 ID:y9l2Hq5w0
>>371
そもそも200〜300万程度の車でコアな世界作ってどうすんだよ。

安い車は数売らなきゃ商売として成立しないんだよ。

374 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 23:02:44 ID:gBiGeeId0
>>369
コストっていう制約がある以上、使いたくても使えないパーツとかあるよね。
そういうモノはオプションなりアフターパーツで対応すればよいってはなし。
さいしょからそんなモノつけて高くする必要がないでしょ。
それに公道で走るのに必要の無いもしくは走りにくくなるようなパーツつけて
自己満足っていうのは趣味の車ならありじゃないの?

375 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 23:06:44 ID:gBiGeeId0
>>369
いじりしろ考えた余裕のある設計はしないと思うよ、逆にギリギリまでせめて軽量化を優先した設計っていうのも無いだろうけど。
たとえば、レガシーと共用した部分が多いので結果的に余裕のある設計になったというようなことはあるかもしれないけどね。

376 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 23:22:29 ID:y9l2Hq5w0
>>374
自己満足良いんじゃない?

ただ、メーカーは純正オプション品までしか考慮に入れないよ。
設計者が例え使いたいと思ったパーツがあったとしても、適合していない以上は保証できない。

>>375
コスト制約で重量要件の厳しい車と共有パーツを使わなければならないのは
重量要件の緩い車にとっては不幸だろうね。多くの人にとって。

この車の場合、スバルの普通車プラットフォームと多くの部分を共有する関係で、
どうしたって1260kg(インプレッサ1.5FF)を下回ることは無いだろうね。

377 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/24(土) 23:29:24 ID:gBiGeeId0
>>376
> ただ、メーカーは純正オプション品までしか考慮に入れないよ。
> 設計者が例え使いたいと思ったパーツがあったとしても、適合していない以上は保証できない。
それは当然のことですよね、あとは自己責任(もちろん合法的であることは当然ですが。)

> この車の場合、スバルの普通車プラットフォームと多くの部分を共有する関係で、
> どうしたって1260kg(インプレッサ1.5FF)を下回ることは無いだろうね。
それにしてもこのクラスでFRのスポーツ車が買えるっていうのはこれぐらいじゃないの?
本当に発売するのか今でも疑問なんだけどね。
普通に考えたらこんな採算がとれそうもないもの発売しないだろうなあ。

378 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 00:04:46 ID:h5WBEvtQ0
>>356
コンセプトモデルのタイヤ外径はZやクラウンクラスと同等だと思うよ。
タイヤ外径を上げるとコストが大幅に上がるのが難点。

379 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 00:05:10 ID:69k5k9s10
>>377
景気が良い時に計画した車だけど、中止にしたら開発費が無駄になるから少し
でも元を取ろうという考えなのでは。
しかも赤字に陥ったから中止にすると次の計画は困難だし、仕事も無くなるはで
ダメージは大きくなると判断したんでしょう。
小さいのに小回りが利かないんだろうね。

380 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 00:13:02 ID:b73UuDN/0
>>378
コンセプトモデルのタイヤ・ホイールほど当てにならないものはない。
ファッションショーでガリガリのスーパーモデルがピンヒールはいて歩いているのと同じで現実感はない。

ブレーキやシートも量産要件を満たしていないものが付いていることが多い。

つーか、コンセプトモデルはパッケージングの成立性も怪しい。

381 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 00:47:28 ID:Lg1WwA2S0
>>379
発売予定日とか情報でてるんですか?

382 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 01:13:06 ID:uDpduDWh0
標準車でZやクラウンクラスのタイヤ・ホイールは要らないし、
最初からブレンボ付けろとも希望していないよ。
この手のクルマ買う連中はどうせスグにパーツ変更するとこなんだから、鉄チンホイールでも十分。
要はパーツ交換やチューニング出来るスペースとキャパがあった方がイイんじゃないの?って思っただけ。

それと誰もコンセプトモデルのシートやメーターそのままで市販されるとは思ってないよね?
(あの雰囲気はイイと思うけど。)

車重やボディ剛性のバランスはメーカーさんに頑張ってもらいたい。

383 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 01:22:37 ID:b73UuDN/0
>>382
>要はパーツ交換やチューニング出来るスペースとキャパがあった方がイイんじゃないの?って思っただけ。

それが多くの人にとっては「イイ」にはならないの。

384 :07USai。:2010/07/25(日) 01:39:38 ID:HH6eo5OU0
余分なキャパより無謀な軽さだね。欲しいのは。
非力なエンジンを生かすにはなんと言っても軽さ。

385 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 01:44:23 ID:Mr33UYlL0
GT300のFR化レガシィ、いきなりめちゃくちゃ速くなっててビックリしたw

386 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 02:30:55 ID:h5WBEvtQ0
>>382
タイヤ外径は後からいじれないだろ?
ホイールをインチアップしても外径はそのまま。

387 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 08:19:02 ID:uDpduDWh0
>>386
タイヤ外径は後からいじれないから、標準で16、17インチの鉄ちんホイールでも
構わないが、サイズはたっぷり容量(外径670〜680)のタイプにしておけばOK
仮にFT-86の標準リムが7Jとか7.5Jぐらいと仮定して、
標準タイヤを225/60R16や235/50R17とか215/55R17とかに
設定しておいてくれれば、
コンセプトモデルのホイール&タイヤ位なら、ガッツリ下げれば入るはず。
現在16、17インチでこの手のサイズを扱ってる銘柄少ないという問題はありますが…




388 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 08:33:10 ID:h5WBEvtQ0
>>387
賛成。外径が大きい方が見た目も良い。
いくらインチアップしても外径が小さいと見た目がしょぼい。

ただタイヤ外径を上げると車体全体のコストが上がる。
コストが上がって室内が狭くなると
北米トヨタがいらないって言うから発売出来ない。


389 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 12:39:00 ID:b73UuDN/0
1260〜1300kg 2L NAで、しかもトルクの細いスバルエンジンでタイヤ外径大きくしろって
どんだけ動力性能を犠牲にすりゃ気が済むんだ?

390 :07USai。:2010/07/25(日) 13:20:43 ID:HH6eo5OU0
16〜17インチが妥当だよ。
16は205・55・16と225・50・16がシルビアの定番だったから
Sタイヤ・ハイグリップもラインナップが多いし安い。
17インチがサイズ・銘柄選択・価格的に実用的かな。

水平対向もFT−86用エンジンはボア・ストロークがスクエアになるから
低速トルクもそこそこ太目になるとは思うが・・・

391 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 13:36:14 ID:uDpduDWh0
>>389
オレあほなんで教えて欲しいんだが、
設計段階でタイヤ外径を仮に3%程度大きくした場合と、
そのままの場合で、どれだけの動力性能を犠牲にしたことになるんですか?

392 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 13:49:21 ID:uDpduDWh0
シルビアってもう10年前以上に発売されて、もう絶版モデルになってる
あのシルビアのことですよね?
そんなクルマの定番を来年以降?に出るクルマに当てはめても…


393 :07USai。:2010/07/25(日) 13:52:26 ID:HH6eo5OU0
>そんなクルマの定番を来年以降?に出るクルマに当てはめても…

走行会なんかではシルビア系がマダマダ現役バリバリだから
タイヤ自体がマダマダ売れてるんだよね。
数万km走ってタイヤ交換の一般ユーザーなんかタイヤメーカーからすれば客では無いw

394 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 14:32:14 ID:zNG7Ffuf0
要するに、乞食サイズだろ?

395 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 14:33:08 ID:Lg1WwA2S0
>>391
単純にいうとトルクが3%低くなったと思えばいいだろ

396 :07USai。:2010/07/25(日) 14:40:08 ID:HH6eo5OU0
>要するに、乞食サイズだろ?

いえいえ。
フルコースをSタイヤで走る場合太くて大きいタイヤは
走行抵抗&バネ下増量&エアボリューム減少による内圧上昇でタイムが落ちます。
この車重だと17インチまでが限界です。

397 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 14:42:35 ID:zNG7Ffuf0
俺が言う「乞食サイズ」ってのは、
ギャアギャア騒いでいる乞食共がこの車を中古で買ったときに、
18インチだの19インチなんてサイズじゃ維持に困るから、
16インチという乞食サイズに固執しているだけだろ、
ってことだ。

398 :07USai。:2010/07/25(日) 14:47:52 ID:HH6eo5OU0
>>391>>393
タイヤ径による駆動力はファイナルの変更でいかようにもできる。
タイヤ径がデカイ=重い。
ホイル径が大きく扁平タイヤ=重い上に接地性・吸収性の悪化・リム変形多発。

399 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 14:49:35 ID:LS3lXkKpP
>>392
10年以上前の車は環境性能だ安全性能だ居住性だ積載性だって煩く言われなかったし車がもっと売れてたから、
走行性能や内外装の質感は今よりずっといい車が多いんだよ。


400 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 16:30:59 ID:VaA0h3Yq0
>>396
外径が上がればエアボリュームが増えるから、内圧上昇を抑えられるじゃない。

401 :07USai。:2010/07/25(日) 16:37:10 ID:HH6eo5OU0
外径を上げればフェンダー高も上がるし車高も上がる。
要するに重心高が上がる。バネ下重量も増える。タイヤの値段も上がるw


402 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 16:38:31 ID:VaA0h3Yq0
>>398
同じブレーキサイズ・ホイールサイズならタイヤ外径が大きい方が
ダンピングも良好で、リムも変形しにくいじゃない。

403 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 16:43:09 ID:VaA0h3Yq0
>>401
「エアボリューム減少による内圧上昇でタイムが落ちます」

↑これは間違いってことで良いの?

404 :07USai。:2010/07/25(日) 16:57:27 ID:HH6eo5OU0
>>402
そうだよ。だから16〜17インチが最適。

>>403
バネ下が重くなると路面追従が下がり接地が悪化する。
バネ上との相対だから車重そのもので大体タイヤサイズが決まる。

405 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:01:56 ID:VaA0h3Yq0
外径が小さい方が速いなら軽自動車最速じゃん。


406 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:05:14 ID:Lg1WwA2S0
>>405
ボディサイズ(重量)に対して最適なサイズがあるってこと。
無駄に大きなタイヤをつけても意味がないどころか逆効果もあるってことだ。

407 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:09:15 ID:VaA0h3Yq0
>>406
GT-Rは重いベンツSよりも外径がでかいタイヤだぞ。

408 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:13:52 ID:Lg1WwA2S0
>>407
スポーツモデルとセダンを一緒にするのはどうだろう。
履いてるタイヤの特性も違うでしょ。

409 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:18:35 ID:VaA0h3Yq0
パナメーラとGT-RとLFAは同じ。
ちなみに911はずっと小さい。

>>408
どう違うの?セダンでもエアボリュームを確保した方が乗り心地が
良くなるだろ。

410 :07USai。:2010/07/25(日) 18:19:27 ID:HH6eo5OU0
>外径が小さい方が速いなら軽自動車最速じゃん。

その重心も低くできないと意味無いから・・・
カプチーノのトレッド広げるとコーナリング無茶速いよ。

411 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:25:37 ID:VaA0h3Yq0
タイヤ外径と重心は関係ないだろ。
外径を上げると最低地上高が上がるわけでもないし、
外径の小さい軽自動車の重心が低いわけでもない。

412 :07USai。:2010/07/25(日) 18:26:55 ID:HH6eo5OU0
>>409
>ちなみに911はずっと小さい。

小さくはねえよ。
リヤが305幅で激太くてフロントが細い。

>どう違うの?セダンでもエアボリュームを確保した方が乗り心地が
>良くなるだろ。

セダンはタイヤは幅が比較的細い。
その代わりサイドウォールハイトは高い。結果外径に大差ない。




413 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:34:09 ID:VaA0h3Yq0
911=前;235/35ZR19 後;305/30ZR19
GT-R=前;255/40ZRF20 後;285/35ZRF20
ベンツS=前 255/45R18 後 275/45R18

前も後もGT-Rが一番大きいよ。

414 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 18:36:25 ID:aQscIx7E0
¥いつでるの

415 :07USai。:2010/07/25(日) 18:50:53 ID:HH6eo5OU0
>>413
285/35ZRF20と 275/45R18で外径調べてみなよ。

こ中で車重は911が一番軽いからね。

416 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 19:04:53 ID:VaA0h3Yq0
>>415
「小さくはねえよ。リヤが305幅で激太くてフロントが細い。」

これも間違い?

417 :07USai。:2010/07/25(日) 19:08:15 ID:HH6eo5OU0
>>416
外径は小さいねw
でも911は車重が軽い。
 
法則的には間違いない。

418 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 19:33:38 ID:VaA0h3Yq0
>>417
車重が軽いポルシェのタイヤ外径が大きいと思っていたんだよね?

419 :07USai。:2010/07/25(日) 19:52:35 ID:HH6eo5OU0
外径が小さいと言ったワケではないよ。

激太いと言っただけだよ。



420 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 20:01:49 ID:PgWKSTlE0
>>411
>外径を上げると最低地上高が上がるわけでもないし、

え?
上がるだろ・・・?

421 :07USai。:2010/07/25(日) 20:55:46 ID:HH6eo5OU0
なんか停まっちゃたね。

422 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 23:23:26 ID:gzpIQHNt0
>>296
そんなのはわからんぞ
フジトモですらプレマシーにターボいるかもなんて言うくらいだ

423 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 00:02:23 ID:Yu+nWqj70
>>391
タイヤを大きくするとバネ下が重くなる。
バネ下重くなると路面からの反力が大きくなって、それに耐えうる剛性が必要になり、
いたるところを強化しなければならなくなり、強化すれば重くなる。
重くなった車体を受けとめるべく、ブレーキを強化するとまたバネ下が重くなり悪循環。

424 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 00:16:37 ID:J457FBmu0
>>422
ヨーロッパにはディーゼルターボがあるだろ

>>423
タイヤ外径を1インチ程度上げたくらいじゃ重さは大して変わらないよ。

425 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 00:57:21 ID:/aVCexER0
タイヤは同一サイズででも、各メーカー・各ブランドごとに重量変わってきますよ。
>>423のようなバネ下重量が…って騒ぐアホ。
インチアップするんじゃないんだよ、タイヤ外径を例えば650→670とかで設計して頂ければ…って話だよな。

426 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 01:19:51 ID:J457FBmu0
>>425
外径が1インチ増えたとしても半径で言えば1センチ強増えるだけ。
670だとRX-8と同じだよね。少し大きめ。

427 :07USai。:2010/07/26(月) 09:51:01 ID:DiDf1v8T0
本論に戻るとこの車は225・50・16くらいで十分。
見栄張ってみても235・45・17程度もあれば十分。

銘柄も多くて値段もこなれてて性能的にも十分で車重・車格的にも十分。

428 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 12:15:10 ID:qekhoRhW0
225/50R16なんてカローラと同じ外径だから、
カマロなどとならべた時に非常にみすぼらしく見えると思うよ。

コンパクトと軽ばかりの日本がメイン市場ではないんだよ。

429 :07USai。:2010/07/26(月) 12:18:33 ID:DiDf1v8T0
タイヤ径も小さい代わりに
ボンネットやルーフ高を思いっきり下げるのがカッコイイ。
そこが水平対向の強み。

釜路がカッコイイって・・・
いまやメリケンもJ’sの時代でっせ。

430 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 13:55:44 ID:7nXMRf670
225/50R16…630前半
235/45R17…640前半
非常にみすぼらしいサイズですね。

参考までに
実測200PS以下で有名なRX-8
RS 225/40R19×8J…660前半
S 225/45R18×8J…660前半
E 225/50R17×7.5J…660前半

FT-86 Concept
225/40R19…660前半
FT86 G Sports Concept
F245/40R19…680前後
R275/35R19…670中盤

さすがにこれから発売されるクルマがカローラ同等とは…
ボンネットやルーフ高が低いのは確かにカッコイイが、
例えばFDとかは現在の安全基準的にOUTですよね?

431 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 15:31:05 ID:QpFSRTVC0
>>430
>225/50R17×7.5J…660前半
が標準装着の現実的なせんかもね。(格好、性能、価格の妥協点)

432 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 17:16:21 ID:mm7EkpCX0
たった200psなんだからそんなに幅いらないだろ。
215/60R16で良いよ。

433 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 18:39:57 ID:WEmNPKvj0
タイヤ、ホイール絡みで気になることがもう一つ
PCDはどうなるんだろうか?
スバルお得意のPCD100だろうか?

434 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 18:41:06 ID:B7aWeW64P
いつの時代の話してんだよ。

435 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 18:54:10 ID:WEmNPKvj0
PCD114.3になったのはWRX STIだけじゃないか
トヨタもPCD100を使ってるし、場合によってはPCD100って可能性もある
っていうか、今使ってるホイールを流用したいからPCD100でお願い

436 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 20:20:47 ID:iijJDCb40
トヨタのPCD100って、最近の小型車かエコカーだけじゃね?

437 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 20:24:29 ID:B7aWeW64P
流用できるホイール使ってるんだーへぇー。PCD100でFR用にリアが太いホイールねぇー。
サイズもFT-86に合いそうなサイズなんだろうねぇー。今いったい何に乗ってるんだろう。

438 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 20:29:14 ID:QpFSRTVC0
オフセットの違いはどうする?

439 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 20:43:22 ID:nqqJH6kf0
つ変換スペーサー

440 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 21:17:34 ID:WEmNPKvj0
>>437
GHインプ用に17×7.5J +55を2セットほど
FRだからリアが太くなきゃいけないってのは偏見だと思うよ
スポーツカーの雰囲気を味わいたいだけの人は、フロントのグリップが勝っていたって気にしないし
前後同型でタイヤローテーションができることに価値を見出したって良いと思うんだ
みんながみんな峠やサーキットを攻める訳じゃないんだし

富士重はいつも同じようなサイズのホイールを使うから、ちょっとは期待してるんだけどね

441 :07USai。:2010/07/26(月) 21:59:31 ID:DiDf1v8T0
流石にFRでPCD100は有り得ない。
GCとGD前期みたいにハブベアリングが逝きまくるぜw

442 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 23:22:54 ID:z/qh9Qr40
カマロは今、アメリカで一番売れてるスポーツカー。
GMの救世主になるかもと言われている。
ぽわんぽわんサスに超オーバーステアのドリフト車。
でも売れてる。
次がマスタングかな?次がダッジのチャージャー。
良く解らんが、フルサイズも売れ出したし、フルサイズの下の
こういったBIG3のポニーカーも売れてるらしい。
ヒュンダイジェネシスクーペはボロクソ言われてる。
そういうフェイズなのかも知れない。

443 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/26(月) 23:39:08 ID:NX6aj/t10
200PSなんだ
へえ

444 :07USai。:2010/07/27(火) 00:53:31 ID:OkZ6na4X0
>>442
単なるメリケンの国粋・懐古。

でも今日見た古いコルベットの車高・ボンネットの低さには驚いた。
あれでV8載んでんのか?かなりオイル上がり下がりしてたみたいだけどw

445 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 02:39:43 ID:04ALuGJZ0
>>444
そんなことも知らないで「ロータリー車のエンジンベイにV8を積めるわけがない」とか
豪語してたわけ!?


446 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 02:48:37 ID:04ALuGJZ0
>>443
400psなら86じゃなくてスープラだな。

447 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 02:52:49 ID:nh7ic4wH0
>>444
OHVだからでしょ

448 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 04:22:27 ID:X7TfRdHh0 ?2BP(0)

こんななんちゃってスポーツカーの中身ボクサーのトヨバル買うくらいなら、
stiチューンの4WDインプ買った方がお得じゃね?

これって、インプのフロントの駆動部分を取っ払ってFRにして、86ブランド使った
半ば子供騙しみたいなスポーツクーペでしょ。
>>1のリンク見てると、ドリフト性能もラリーで鍛え上げたインプには勝てんだろ。


449 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 07:22:52 ID:xcbPqcWs0
来年には出して欲しいなあ。今年からのsuperGTのレガシィはFT-86に近い。今までとはちがうスポーツを体験できるはず。

450 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 09:20:36 ID:eGtUPdu40
>>445
だから所詮そのレベルだろ
車をいじった経験すらないのに机上でスポ車批判しとる

451 :07USai。:2010/07/27(火) 10:36:52 ID:OkZ6na4X0
40年前のコルベットなんて誰も触らねえよ。
OHVのプッシュロッドV8なんか見たこともねえよ。
プッシュロッドだなんてハーレーじゃあるまいしw
おまけにエンジンミッション一体の超ロングノーズだから
FD3Sにボディー無改造で前後50:50なんて到底無理。
エンジンフルスチール製だしw

452 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 10:37:51 ID:rdqnWm0B0
>>445
ただ詰め込むだけなら入ったようだね。

453 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 12:20:38 ID:nh7ic4wH0
>>451
つい最近までつくられてたダッジバイパーもOHVじゃなかったかな?

最新のバルブコントロール機能のついたDOHCは頭が重たいが
OHVはヘッドが小さくなって重心がさがるというメリットもあるので
一概に骨董品扱いはできないよ。

454 :07USai。:2010/07/27(火) 12:47:06 ID:OkZ6na4X0
その点EVは最高だな
床下に重いバッテリー収納で低重心を地でいってるからな。
やっぱロータスエボーラ改のエクステンダEg付き400馬力EV最強か!?

おまけにバッテリーが結構前方まであるから前後重量バランスも改善してるし。

455 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 13:28:01 ID:Hcj5bdZj0
>>453
最新のコルベットもOHV。
>>451
50対50には何の意味もない。

456 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 14:07:35 ID:47F2MjLh0
FT-86のポジションって国産FRスポーツ内では
性能・価格共に
LF-A>(35GT-R)>Z34>RX-8>ロードスター>FT-86
なんですかね?

457 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 14:07:54 ID:T6F9puIn0
これはディーゼルで来るな

458 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 14:48:59 ID:nh7ic4wH0
>>456
ロードスターはジャンルが違うのでは?

459 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 16:07:03 ID:j99qpdYw0
FRだからPCD100はダメなんて言っているのは厨か?
5穴で100の方が大問題だろ。選択肢が一気に狭くなる。
現行スイスポが出たときに5穴なのを見て
「やっちまった」と早合点した人、少なくないぞ。

460 :07USai。:2010/07/27(火) 16:08:53 ID:OkZ6na4X0
ロードスターよりFT−86が別ジャンルだよね。

461 :07USai。:2010/07/27(火) 16:57:45 ID:OkZ6na4X0
>FRだからPCD100はダメなんて言っているのは厨か?

ハイ!厨です。
PCD100だとどうしてもハブベアリングが小さくなるので
ハブベアリングのヘタリが凄いです。実際ぶっ壊れるのが富士重の弱点。
オマケにPCD100で5ケツはホイルの選択肢が無い。
選択肢が無いのはあくまでオマケ。

4ケツだろうが5ケツだろうが
PCD100は所詮FFお買い物仕様車専用でつ。

462 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 17:08:55 ID:j99qpdYw0
コイツ、S14やR33、C34の一部グレードを知らないんだな。

463 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 17:23:29 ID:CAnBtj1M0
ラッシュベースのFRスポーツスレはどこ?

464 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 17:57:20 ID:6PKcJ8XK0
>>463
ここでもいいですよ。

465 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 19:26:55 ID:bfP+aDwZ0
あんがと

466 :07USai。:2010/07/27(火) 19:34:44 ID:OkZ6na4X0
>>462
知らねえ。FRでPCD100なんて聞いたことがねえよw
ランエボ1〜3まではPCD114.3で4ケツだったけどな。

467 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 20:03:22 ID:s4FuHSzW0
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/251506/
http://green.autoblog.com/2010/07/26/report-nissan-considers-relaunching-200sx-as-a-fuel-efficient/

シルビアも復活するのかね?

468 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 21:15:18 ID:aoVqq8+F0
ジュークとかタイ産車作ってるメーカーが復活させるわけない。
ホンダも死んだしもうスバ、ヒシ、ツダしか可能性はないな

469 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 22:05:02 ID:e4olJjvh0
>>457 やっぱガソリンだけでなくボクサーディーゼル+MTあたりでも来ますかね。

470 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 22:54:56 ID:ydrHtnoL0
来ないよ

471 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/27(火) 22:57:18 ID:px9xma6j0
>>71
全く以てその通り.
マツダロータリーエンジンを『3室複動式3回転サイクル』ではなく
『2室複動式2回転サイクル』だとする人が居ます.

【RX-378…】ロータリーエンジン【KKM&他】17X
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1274493761/
____________________________
27 :2室とも数えられる:2010/06/06(日) 17:31:54 ID:pr2sVjYY0
http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/anime.html
「連続運転」ボタンを押せば動き出す
しかしこれを見て
【上側の室では吸入圧縮が連続して行われ】
【下側の室では爆発と排気が連続して行われている】
ということが解らない人間はよほどのバカだな
致し方なく理解しているが理解できない振りが出来ると思っているなら人格に異常をきたしている
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄

>>100
そんなのは「2室とも数えられる」氏だけで勘弁

472 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 23:32:31 ID:MmlCFpCJ0
PCD100ってスバヲタは使い回し出来て喜ぶかもしれないが、
性能云々より全体からしたら選べるホイールが格段に少なくなる。
PCD114.3以外なら100も120も130も同じこと。

473 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 23:40:35 ID:ydrHtnoL0
メーカーから見ればアフターマーケットもメーカー純正で牛耳りたいところ。
選べるホイールが増えてもうれしいことは無いだろう。
ただ、部品共有によるコストダウンを図ろうとするとデファクトスタンダードを選ぶ罠。

474 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/27(火) 23:42:02 ID:bfP+aDwZ0
114.3で統一すればいいんだよね
軽 3穴
コンパクト 4穴
それ以上 5穴

でいいじゃん

475 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 02:31:16 ID:d0n0KWdp0
>>461
ハブベアリングが仮にギリギリ大きなサイズを使っていたとしても定格荷重で10%程度しか変わらないの
ですが、そんなに壊れやすいの?

476 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 03:55:00 ID:ZWo+//A30
つーかハブベアリングのサイズとPCDって直接関係ないだろ
PCDはホイール取付面の大きさ変えればいいだけなんだから

あと2分割式の新型100ハブはベアリングサイズも旧型に比べてアップされてるよ

477 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 11:45:34 ID:UipKjgct0
>>473
今まで富士重ってなんでPCD100なん?って思ってたんだけど、
アフターマーケットもメーカー純正で牛耳りたいからなんや。
コレがもし本当ならがっかりな企業やね。

478 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 12:47:54 ID:Jcl/a4c20
もしって言うか本当だから
スバルだけに限らずどこも似たようなことやってる

479 :07USai。:2010/07/28(水) 16:38:18 ID:ehRdLzlF0
スバルのハブベアリングの弱さはガチ。
S耐参戦当初はトラブルのほとんどがハブベアリングの破損かそれに伴うブレーキ破損だった。
だからインプGDB後期から114.3に変更を余儀なくされた。
普通何も問題無いならそんな変更をしてくることは無い。

それが競技とかの高負荷だけで発生するならまだしも峠さえ走ってない車両
ですらボロボロんなってたからヤバイ。
まあ114.3にしたついでに全体的な見直しは行ってるだろうけど・・・
ミッションもGC時代の5速はガラスのミッションで有名だったからね。





480 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 17:14:42 ID:6l30rCd+0
>>479
ハブベアリングはベアリングメーカからの購入品なのでスバルだから弱いっていうのはどうなんだろうね。


481 :07USai。:2010/07/28(水) 17:29:42 ID:ehRdLzlF0
>>480
ハブベアリングの公差は自動車メーカーが設定するからね。
汎用品をメーカーが採用してるワケでは無い。
勿論ナックルとの嵌め合い公差もメーカーによって違うからね。
更に言えば自動車メーカーによって納入価格(に対する品質)もマチマチ。

ベアリングメーカーも単価・納入量・自動車メーカーからの圧力以上のモノは提供できない。

ちなみに俺が以前乗ってたランエボもベアリングインナーレースの幅を100分の2研削することで
ガタが減少し耐久性が格段に増した経験があった。
元々がガタガタに作られてるとその増大も激しかったと言うワケ。特殊な例だけど。

482 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 17:32:03 ID:6l30rCd+0
>>481
幅を削ったらガタがへるの、シムプレート入れるとかじゃなくて?

483 :07USai。:2010/07/28(水) 18:56:28 ID:ehRdLzlF0
ランエボのハブべは2ピースのインナーレースを内外から挟む形だったから
インナーレースの幅が大きいといくら締め込みトルク上げても
ベアリングにプリロードが掛からなかった。
だからインナーレース削るとプリロードが微妙に掛かってガタが出難かった。

元々あるガタを殺してやる工夫だね。
現物合わせになるからちょと匠の世界に入ってるけどね。
ある程度分かってくると回転抵抗値見ながら
インナーレースを砥石で微妙に現物合わせで幅詰めることもできる。
やりすぎると抵抗でベアリングが焼けるから注意とノウハウが必要。

484 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:25:21 ID:GPSYUXl/0
お前らの話マニアック過ぎてわからんw

485 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:38:31 ID:6l30rCd+0
>>483
自動車のような製品で現物合わせやるっていうのはびっくりですよ。


486 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 20:19:46 ID:Q3kYxU5R0
いやいや
よくあること
大量生産じゃないんだから

487 :07USai。:2010/07/28(水) 20:40:31 ID:ehRdLzlF0
兎も角、ハブベアリングはサスペンション・操舵系での最重要項目。
これがダメだとサスもタイヤもアライメントも何もかもが性能発揮できない。
キャンバー・トーが出ないから操舵の中立感は無いわタイヤは偏磨耗するわで最悪。
ここの造り込みがGDB後期から出来てきたからスバルのハンドリング評価上がってきた。
S耐で鍛え上げられたとも言える。

488 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/28(水) 21:02:28 ID:LcgrqMdk0
>>481
そんなにアソビが無さ過ぎたん?

489 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 21:30:30 ID:Q3kYxU5R0
>>487
ハブを指摘するとは通だね

490 :07USai。:2010/07/28(水) 21:50:04 ID:ehRdLzlF0
>>488
逆!
インナーレースが2ピースで左右からベアリングを挟み込む。
インナーレース同士はセンターで接しそれ以上ベアリングが当たり過ぎない。
だからインナーレースの幅が大き過ぎるとベアリングがアソビ過ぎる。

そのアソビを殺す為にインナーレースの幅を詰める。詰め過ぎるとベアリングが逝かれる。
その2ピースのインナーレースをアクスルボルトが適度に締め付けるからガタが出ない。
幅が広過ぎるとアクスルボルト締めても僅かにガタが残る。それが増幅してくる。

491 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 21:52:24 ID:d0n0KWdp0
>>486
大量生産だろ??

492 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 22:25:48 ID:Q3kYxU5R0
>>491
大量生産品なら寸法の精度高いってわけじゃないから(ものによるけど)
だからそれを加工するってのはよくある

493 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 22:37:20 ID:d0n0KWdp0
>>492
ベアリングって十分寸法精度高いよ、もちろん工作機械のスピンドルのように高速回転するものなら
一本ずつ計測しながらスペーサの厚みを調整して予圧をかえたりするけどね。
自動車様な大量生産品のハブベアリングのようなものでそこまでするのかなと疑問に思った。
エンジンの部品なんかは、計測してブッシュの厚みを選んで組み込んだりするけどね。

494 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 22:49:30 ID:Q3kYxU5R0
一応ミニチュアベアリングとは違う話よー

495 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 22:59:11 ID:d0n0KWdp0
>>494
工作機械のスピンドルに使ってるベアリングってハブベアリングなんかより大きいのもが多いんだけど。
ミニチュアベアリングっていうと、一般的なところだとハードディスクとかに使ってるやつだよね。

496 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 23:06:17 ID:Q3kYxU5R0
つーかハブベアリングの話だろ
なんか噛みあわないな

497 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 23:08:03 ID:d0n0KWdp0
>>496
すまん、自動車の様な大量生産品のハブベアリングが一台一台調整されてるってのはすごいなあ っていいたかったんですよ。

498 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 23:17:19 ID:Q3kYxU5R0
確かにそうだね
ちょい前だと外車はそこの組み込み精度が悪くて不具合がでる車種がけっこうあった
ていうか故障の定番だったりしてた

499 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/28(水) 23:33:27 ID:LcgrqMdk0
>>490
過小径インナーに無理矢理収めてるんかと思った(つまりベアリング側だと)ww
HONDAの楕円ピストンエンジンNRのツインコンロッドのペア選定じゃあるまいし,と.
まぁエンジン内のバランス取りメニューもあるし珍しくもないか.

500 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 23:59:17 ID:QZQ/m4uC0
>>456
NAの水平対向4気筒って時点で、
RX-8や現行ロードスターどころか
アルテッツア以下の予感が・・・
1300kg台になったらターボでもついてないと加速は厳しいかも

501 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 00:09:06 ID:3hJKkyoH0
重くなったらこの車を作る意味がないことは
主査はわかってるわけで軽くしたいと言ってるわけだが
果たしてどうなることやら
スバルはうまく設計できているのだろうかねえ

502 :07USai。:2010/07/29(木) 00:20:17 ID:nygbI7RC0
軽量化にはハイテンを使いこなすノウハウが必要だな。
スプリングバックが激しいハイテン素材で
薄肉・深絞り可能な精密プレスノウハウが必要だけど。

ちなみに35GT−Rはハイテンのスプリングバックによる
寸法精度の低下を嫌って主要構造部材に不採用であの車重になった(1740kg)。
もし36GT−Rが出るならそこを突いて軽量化してくるだろうな。

503 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 00:34:21 ID:P95IqdKO0
クリアランスは実用温度域で最適になるようになってるんで、
素人考えで加工しない方が良いような気がするな。

車種がランエボと言うことなのでそれなりの速度
つまり普通の車よりも高温下で性能を発揮出来るように
クリアランスがわざと広く取ってあるんじゃないの?
必然的に耐久性は犠牲になる。と考えられない?

504 :07USai。:2010/07/29(木) 00:42:03 ID:nygbI7RC0
ランエボっつても昔の1・2・3の時代のことだからね。
明らかに純正ハブベアリングはサイズ・精度共に不適正であった。
現行はそれらからのフィードバックを経てエボリューションしてるw

505 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 17:36:35 ID:xRTgwEMy0
ランエボ乗ってた人がなんでスバル・トヨタのFRに興味もったの?
俺の知り合いは、ほとんどランエボ乗り継ぐか35GT−Rにしてる

506 :07USai。:2010/07/29(木) 18:40:14 ID:nygbI7RC0
ランエボの前はFRターボセダン(かなり古い)乗ってた。
スバル・与太のFRに興味があるワケではない。
現状の究極形はFD3S・RX−7又はS2000又はロドスタ改ターボ仕様。
FRの方がコーナリング速度は高いし回頭性が高い。タイヤ代も安い。
なのでトラクション性能の高いFRが実現すればイイかなと思ったけど
AWD流用のスバル・与太車にその理想を求めることは無理だと最近悟った。
エンジンの低重心が逆にFRでは登りで仇となることを悟ったワケだ。

現状のランエボは重いし重心高が高いし前後バランス悪いしタイヤ代も中途半端に高い。
GT−Rは維持費が馬鹿高いし所詮峠では持て余す。
中低速で高低差があり、直線が全くと言ってイイほど無い峠でAWDスポーツを安くカモりたい。

どちらにしても潰しても良い価格帯を求めると上記FRクラス弄った方が理想に近い。



507 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 19:42:21 ID:yRVk6n0x0
↑こういう人どうなんだろうね。
カーメーカーを駄目にするヲタってこの人の事の様な気がする。

508 :07USai。:2010/07/29(木) 19:54:07 ID:nygbI7RC0
>>507
>カーメーカーを駄目にするヲタってこの人の事の様な気がする。

俺の場合、マヅダ脳だからw
でも現状与太にはマヅダ脳が足りなさ過ぎるから。
FRにはマヅダエキスが必要。

509 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 21:02:27 ID:F7k7PScP0
>>507
違うだろ
カーメーカーをダメにしたのはオタのせいじゃないよ

510 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 21:07:24 ID:0+Cx7+m/0
いや、オタはこうなったら買うとか希望ばっか垂れておきながら
実際に出ると「ここがなぁ・・・」とか言って買わない。

これじゃメーカーも作らないに決まってるだろ

511 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 21:11:17 ID:F7k7PScP0
よくそういうことを言う人がいるがそれは違うんだよ
儲からなくて開発の難しいスポ系車種の整理をするテイのいい言い訳にすぎない

512 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 21:14:05 ID:F7k7PScP0
それから「ここがなぁ・・・」っていうのは当たり前
そもそもそういう商品だしこだわらないユーザー向けの商品でもない
他業界でそんな商売やったら売れないのは普通のこと
自動車業界だけが客が悪いなんて言ってるんだよ

513 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/29(木) 23:01:40 ID:OLKEBRve0
『○○オタ』『非○○オタ』の括りと『○○を駄目にする人』『○○を良くする人』の括りは一致しない.
だが>>507 >>510のいう事は一理ある.それは何故か?
『○○オタの具体的意見』『非○○オタの具体的意見』に偏りがある.
∵ 『非○○オタ』にも,しばしばトンデモ理論による苦情意見を出す人間は居る.

514 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/29(木) 23:03:19 ID:OLKEBRve0
× 『○○オタの具体的意見』『非○○オタの具体的意見』に偏りがある.
○ 『○○オタの具体的意見の数』『非○○オタの具体的意見の数』に偏りがある.

515 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 23:09:25 ID:nygbI7RC0
需要の大きい車と乗って楽しい車は完全に別。



516 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 23:29:27 ID:RBXF6pML0
某スレで水平対向でFRは無理って言われたけどなんで?
たしかにポルシェも928、944やパナメーラとかFRモデルは直4〜V8
技術的にどう問題が?

517 :07USai。:2010/07/29(木) 23:42:47 ID:nygbI7RC0
重心が下がりヨーの発生については好要因であるが
FR車としてトラクション荷重(荷重移動)=ヨーの収束に問題有り。

逆に言えばヨーの発生に供する荷重移動(制動)は4輪で発生可能だが
ヨーの収束に供する荷重移動(加速)がリヤだけでおまけに初期荷重が少ないとなれば問題。
エンジンを後退させて前:後=53:47は実現しているらしいが・・・
基本お手軽FRならば、そこまで求めないので別段何でも良い。
シルビアクラスのハンドリングはなんとかなるだろう。

ポルシェとか引き合いに出しても価格的に比較にはならない。

518 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 23:45:02 ID:5XMml8tf0
>>516
近代的なFRはほとんどがフロントミドパッケージ。
バルクヘッドにめり込むほどエンジンをキャビンに寄せると
エンジンの幅が邪魔をしてドライバーの足元を圧迫する。
今のスバル車と同様にオーバーハングの高い位置にマウントするなら出来る。
おそらくこの車とスバル車のキャビンとエンジンの相対位置はそう変わらないだろう。

519 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 00:04:31 ID:Vw5x3DdI0
ttp://jp.autoblog.com/2010/07/29/report-contrary-to-rumors-toyota-ft-86/


520 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 00:21:05 ID:H8xcOPpE0
モータースポーツ部門の代表、山科忠氏が語った「スバルと共同開発すれば、最高の車にならないわけがない」という言葉だ。

521 :07USai。:2010/07/30(金) 00:47:14 ID:4sR0m69u0
>>520
確かに「スバルとAWDスポーツを共同開発すれば最高の車にならないワケが無い」
と言うことは素人の俺にも完全に納得できる。

スバル=FR車未経験、与太=ヌーブラ以外本格FRの製造経験無し。
おまけにヌーブラなどFD3Sの足元にも及ばないハンドリング。

522 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 00:55:05 ID:88UfPvDU0
流石はトヨタの人間だな。
「スバル」という単語のヲタ受けの良さを知り尽くした発言だ。

523 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 05:39:05 ID:J1UMIdUA0
>>516
その昔、パブリカ/トヨタS800って空冷水平対向2気筒でFRの車があってな・・・
http://www.youtube.com/watch?v=T0IQNiG6ByE
個人的には、FT86にはこの車を目指してほしい・・・


524 :07USai。:2010/07/30(金) 07:35:30 ID:4sR0m69u0
>>523
残念ながらそのような軽さと
ホイルベースが実現できないから無理ですね。

525 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 08:46:28 ID:WNVhTxjZ0
>>516
> 某スレで水平対向でFRは無理って言われたけどなんで?

無理なことはないが直列やV型を搭載したほうが良い結果になることがわかりきっているだけ。

526 :うんこ!うんこ!うんこ!:2010/07/30(金) 09:01:27 ID:W9i3Jrco0
うんこ!うんこ!うんこ!

527 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:15:25 ID:H8xcOPpE0
>>525
基本的に水平対向を使ってかつてないエンジン搭載位置で
究極の低重心を実現するというコンセプトで開発されている
現行スバル車のエンジン搭載位置よりさらに下げることになっている
素直に他のエンジンを積めばいいという話だとこの車の
発想の原点からは遠くなる
FTの基本的な哲学としてはそういうことらしい

528 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:27:28 ID:WNVhTxjZ0
>>527
早くその素晴らしい理論で実車を完成させて、ポルシェやフェラーリやベンツなどの
V型をフロントに搭載しているスポーツカーメーカー連中にコピーさせてやってくれ。

529 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:28:38 ID:H8xcOPpE0
まずその会社に水対エンジンがないと

530 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:29:55 ID:WNVhTxjZ0
>>529
ポルシェやフェラーリはあるだろ。
なくてもエンジンぐらい作ればいい。

531 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:33:20 ID:H8xcOPpE0
そりゃぁちょっと・・

532 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 10:36:05 ID:H8xcOPpE0
まあ重心が少々低いからどうなんだよ?とか
サスの自由度はどうなんだよ
とかそういう話はもちろんあるわけだから
まあ実車が出てこないと何も評価できないよな

533 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 12:24:39 ID:HFurXqy40
200〜300万程度の販売予定価格で、
400〜600万程度の他車と同程度やそれ以上の性能を期待してはダメ。

価格・性能面でRX-8やロドと同程度のクルマ作れれば良くやった方だと思うが。

534 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 13:03:53 ID:RqdczTKh0
発案当初はスポ車ブームまではいかないけど期待が出てきた時で
意気揚々と若者でも手の届くライトスポーツ車をって感じだったけど
今となっては200-300でも買うのはおっさんばっかだろうなw

535 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 13:14:00 ID:H8xcOPpE0
というかトヨタが社長変わって客離れを引き戻さないと将来ヤバスって
感じでむりやり始めたような気ガス

536 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 16:07:32 ID:5Pe338650
主な市場は日本じゃないのに国内の需要を気にしすぎるのは企業のトップとしてどうなんだ

537 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 18:46:37 ID:ukRsJtxh0
年間500万台の市場を気にしない方がおかしい
べつに国内でFT-86は売れなくてもいいんだよ
86効果でもっと若者がトヨタ(自動車)に興味持ってくれればokってこと




538 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 22:18:38 ID:GZR/61se0
516ですが勉強になりました
ありがとうございます

539 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 22:22:36 ID:7Gz3XwlP0
>>517
荷重移動はヨーじゃねー。
さすがタイヤ外径を理解出来ないだけ有るわ

540 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 22:27:34 ID:HGNe3hFu0
発売2013年に先送りw m9(^o^)

541 :07USai。:2010/07/30(金) 22:37:35 ID:4sR0m69u0
>>539
荷重移動しないでヨーを素早く発生させるには4WSにする必要がある。
その代わりヨーは発生するが横Gの発生にタイムラグが助長される。
よって4WSでリヤの操舵角を大きく取ると即スピンする。

要するにFRにおけるヨーの収束はトラクション性能がどれだけ重要か理解できる。

ド素人 乙!w

542 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/30(金) 22:46:46 ID:KaCNsQgF0
>>517
4WDは四輪で前→後の荷重移動を作るから問題なし
FFは初期荷重が大きいから問題なし
MR、RRは荷重移動を発生させる駆動輪に荷重が掛かってるから問題なし

つまり、ポルシェやスバルがやってきたことは間違いじゃないということかい?

543 :07USai。:2010/07/30(金) 23:40:30 ID:4sR0m69u0
>>542
やっと理解してくれて有難う。
ほぼその通り。

水平対向FFは並列4気筒より重心が低いからトラクション掛けても
リヤに荷重が逃げ難い=FF特有と言われたアンダーステアが減少
だからトラクションによる荷重移動が緩慢と俺は表現した。
ついでにエンジン重心が並列4気筒に比べるとロールモーメントも小さい。

「スバルの水平対向エンジン搭載車は似非低重心」なんてスレもあるけど
FF並列4気筒に比較すれば遥かにエンジン重心は低いしロール慣性も小さい。

だからこそスバルのコンポーネントを利用してFRなんて安直な思想が滑稽。
確かに全くダメってことは無いだろうけど実績がまるでない。
FRで低重心・ロングホイルベース&フロントヘビーが・・・俺の中ではナイw

まあ見解の相違と言うことで。

544 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 00:35:51 ID:lhEEbHly0
ちょっとかじった素人ほど駆動形式とか前後重量配分を気にするよね。

545 :07USai。:2010/07/31(土) 01:00:52 ID:8TIyktZV0
ちょっとかじったぐらいで誰にでも差が分かる程度の単純なことだからね。

546 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 01:18:03 ID:Mh5No2sY0
>>542>>543
2L時代のポルシェ911はパワーウエイトレシオが同程度の旧ミニに
モンテカルロ・ラリーで負けたわけですが。

547 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 02:35:02 ID:j6JYnUjG0
よく分かんないけど>>517は舗装路での話だよね?
雪道や氷結路さえあるモンテカルロラリーには当てはまらない話だと思うけど

548 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 05:22:34 ID:qsnzXrfu0
俺はFT-86はなくなったと思うけどねえ、、、
そもそもコンセプトがよくない。マンガの読みすぎよw

スバルが2+2トランスアクスルFR車をつくるしかないな。
エンジンは四発と六発の二本立てにする。


549 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 06:23:31 ID:14WfUMKZ0
>>548
で、2+2トランスアクスルFR車、いくらなら買うの?買えるの?

550 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 06:45:11 ID:Mh5No2sY0
初代M3くらいのクルマが欲しいわ。

1200kg、2.2Lで、全高1350位。

551 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 07:59:26 ID:ykzkqrBm0
S2000買えば

552 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 08:29:20 ID:qsnzXrfu0
>>549
値段は四発2.0NAで250万+、六発3.0NAで300万++というところかも。
レガやインプのミッションがまんまで使えるからそれくらいで出せると思うよ。
トランスアクスルなら無理矢理Fミッドにする必要もないしね。
07@ウザイ好みの2400mmにすることもできるでしょうwww

もはやトヨタよりスバルに期待するしかないよ。
86x86で四発と六発の新型水平対向エンジンをつくる。
それを載せたスバル版ポルシェ924/926だよwww


553 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 08:50:14 ID:B6BMv0FQ0
>>463
>ラッシュベースのFRスポーツスレはどこ?

【トヨタ】 GRMN FR Hot hatch Concept 【アイゴ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1263576506/

亀レス
ベストカー(笑)によると
どうやらこっちの1.5gFRの方が本命で、FT-86の方は実質お蔵入りになるようだ。

まぁロングストローク化した水平エンジン採用という時点で、
『全幅、トレッド増=敏捷性低下』 が確定して、AE86的な良さは全く期待できなくなっていたので、それはそれでかまわない。
コンセプトも、『ドリフト性能世界一』とか、客をバカにしすぎ。
ドリフトは、速く楽しく走るための手段の一つに過ぎず、ドリフト自体が目的では断じてない。
そんなクルマは、なくて結構。

その分、成瀬氏の肝煎りだった1.5gFRを、新世代KP61、AE86として、ぜひ発売を実現してもらいたい。


554 :07USai。:2010/07/31(土) 09:00:40 ID:8TIyktZV0
全幅・トレッド増=敏捷性向上

555 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:01:08 ID:WjZ9AoWq0
>>551
オープンカーは「クルマ」じゃない、別種の乗り物。

556 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:03:18 ID:4DYbKXJN0
レースのレガシィB4のトランスアクスル化。
まだ、効果が出ていないみたい。
コーナリング脱出速度は速かった説とコーナーリング
自体は遅かった説の二種類が有って、良く解らない。

557 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:25:15 ID:qsnzXrfu0
>>553
FT-86はお蔵入りだろうね。それでいいと思う。
トヨタよりスバルのほうがまともなスポーツカーをつくるよ。
スバル版ポルシェ924/926に期待したほうがいい。

>>556
データ収集ができればいいよ。
ラリーだって最初はそんなものだったろうしね。

六発エンジン2+2トランスアクスルFRなら俺は買うよ。
リアはファーストバックハッチになるだろうけど。


558 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:36:06 ID:4DYbKXJN0
気候的な物より、レースの関係者がシャシーの強度アップの
効果を言及してたので、その面で、衝突安全性、剛性感で
ちょっと稼いだ、という所か。
あと、FR-S(FT-86)、お蔵入りは無いと思う。
トヨタもSC430(ソアラ)を終了したし、一時の噂通り
車両価格アップ有るかな〜、と思ってる。
まあ、アップつっても日産370Zの対抗車になる位
だと思うけど。
日産のZは国内価格が高いからな〜。
まあ急に値段うんぬんという事は、技術的に
何かいい事があったんだろうか、と思ってる。

559 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:41:25 ID:4DYbKXJN0
FR-Sのターボは昔のZちうか、ポルシェちうか、
プロポーションが格好いいので、G'sファクトリー取扱い
だけど、好評ならレクサスに格上げも有るかもしれないと
思ってる。
何せ、このターボにはボンネットに吸気口が無いので、
エレガントだと思う。

560 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:47:07 ID:4DYbKXJN0
良く見ると穴有るのか。
まあカーボンボンネットだから、これはこれで。
2ドアで気になるのは、車内換気と後席(荷物置き場)への
アクセス性かな。

561 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 09:55:29 ID:4DYbKXJN0
あとFR-Sターボが白黒ツートンだったのは
なかなかウケた。
やっぱり、86と言えば、そうだよね。

562 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 10:01:11 ID:4DYbKXJN0
まあ、ワールドワイドで考えるなら、今、スバルが
北米で当ててる価格戦略/価格帯というのを
踏襲すべきかも知れない。

563 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 10:04:40 ID:B6BMv0FQ0
>>554
『全幅、トレッド増=敏捷性低下』 と書いたのは、主に重量の問題。
前にも書いたが、全幅、トレッドが増えるとボディ、床下もその分、横に太って重くなるという話。

ちなみに敏捷性とは、コーナーリングの限界速度とは別の問題。wikiによると

敏捷性(びんしょうせい)とは動作の素早さに関する能力。
単純な移動速度ではなく、『動作方向を正確に変更する速さ』 を指す。動作を行うまでの判断時間の短さも敏捷性に含める場合もある。
身体が小さい方が物理的に敏捷性が高くなりやすい。

100m走などトラック競技では比較的ニーズは低いが、ほとんどのスポーツで敏捷性は重要な要素である。
特に、攻守の切り替えが激しいサッカーやラグビーでは高い敏捷性が要求される。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%95%8F%E6%8D%B7%E6%80%A7

高い敏捷性は、スポーツカーにとって非常に重要な要素。エンジンのレスポンスもこれに当てはまる。
レーシングカーの場合は、必ずしもこれには当てはまらない。タイム、高速走行時の限界性能至上主義。
高速コーナー重視の設定にすると低速の方は乗りにくくなる。しかしそこはプロのドライバーの腕で何とかしろという話。
それでもドライバビリティが高い方が好まれるが。


564 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 10:44:08 ID:Vo8vx0wb0
>>552
値段は四発2.0NAで250万+、六発3.0NAで300万++
で、トランスアクスルレイアウトなんだろ?

簡単にトランスアクスルレイアウトって言ってるけど、
重量配分を均等化する有力な方法なのは良いことだが、コスト的にどうなんだ?
今まで250-300万程度のクルマに採用されたことあるか?
LFAやGTR、599とFT-86ではクルマ単価が違い過ぎる。

もし、FT-86がトランスアクスル採用したら、
倍の500-600万でもお安くお買い得車じゃない?

565 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 11:02:09 ID:Vo8vx0wb0
>>558
むしろZ34の対抗価格車的になればイイと思う。
Z同様、平リーマンでも頑張れば買える300後半-400中盤で、
軽量でそれに見合った性能があるなら。

200-300など中途半端な価格設定にするとガキ車になる方がイヤ。

566 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 11:11:02 ID:4DYbKXJN0
MTを安くして、ATを高くすればいい。
FRになった事で、ATの多段化に支障はなくなった。
7ATでも8ATでも載せられるのでは?

567 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 11:12:42 ID:4DYbKXJN0
水平対向+多段化ATというのは非走り屋のスバリストに
とって、それだけで買っちゃう位、結構、大きな関心事なのだ。

568 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:03:04 ID:9ERwZTf40
しかしベストカー
ブレすぎじゃないか?

569 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:18:58 ID:4DYbKXJN0
もう殆ど出来てると思うけどね。
前に開発らしき人がロードスターなんか問題にならない
位速いですよ、と書いてたと思う。

570 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:33:37 ID:9ERwZTf40
逆にこれが出てロドスタが窮地に追い込まれたら複雑だな

571 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:37:51 ID:9ERwZTf40
それと全くの噂でしかないがシルビア後継あるのか?
Zのプラットホームは重すぎてダメとかいう話で
じゃあどうすんだよみたいなさ

572 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:41:51 ID:qIl/ClVJP
>>568
ブレてるのはベストカーというよりリコール騒ぎで大幅に見直しが入ったトヨタ自体だと思うが。

FT-86欲しいと思っていた俺達は一体何を買えばいいんだろう。欲しい車なさ過ぎだよな。
RX-7も中止になって、RX-8後継になるみたいだし。
もうバブル期の中古車を買うしかない感じ。

573 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 12:50:31 ID:4sC3rWRN0
中古車で信頼できる店でボディの徹底レストアしかないかも

574 :07USai。:2010/07/31(土) 13:05:07 ID:8TIyktZV0
>>546
>2L時代のポルシェ911はパワーウエイトレシオが同程度の旧ミニに
>モンテカルロ・ラリーで負けたわけですが。

4・50年前にそんなこともあったよね。
ミニはFFでもエンジン排気量が小さく=エンジン高が低くタイヤも小さいよね。
要するに車重が軽い分タイヤも小さくでき重心高が低い。
旧ミニは所謂カートみたいなもん。

まあ同じ車体で同じ事故に会ってしまったら・・・現代では通用しないね。
基本的にミニは一般市販車として下駄代わりの車をチューンしたから勝てた。
モンテカルロは市街地走行も多いしウエット・スノー・アイスも多いから
特に2WD時代はFFかRRが秀でてたよな。
で車体の小型・軽量でFFなミニ優勢。特にスノー・アイスがFF有利。
当時の排気量・ボディーサイズでは現在のハイパワーエンジン搭載が不可能だからね=FF
ちなみにRRのポルシェは基本設計になんら変更無くスーパーカーの地位を現在も確立してるけどね。

結局小型乗用としてメリットの大きいFFは一般大衆車へと継承。
4人乗りスーパーカー(マジ)のRRポルシェは未だニュル市販車最速。



575 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 13:29:36 ID:4DYbKXJN0
>>570
2chねらーに代表されるマツ信が買い支えるから大丈夫じゃないか?

576 :ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis :2010/07/31(土) 14:34:54 ID:9OjUbAoA0
>>542
質問.些細で論点には支障の無い事だが
> 4・50年前にそんなこともあったよね。
> ミニはFFでもエンジン排気量が小さく=エンジン高が低くタイヤも小さいよね。
旧ミニはエンジン・ミッションがユニットコンストラクションだが,それは
二輪スポーツ車やランボルギーニ・ミウラに見るクランクケース後方ミッションの配置ではなく
フェラーリ・テスタロッサに見るクランクケース下方ミッションと同様の所謂,二階建て構造で
エンジン本体単体の搭載位置は高くなっていた筈.

577 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 14:44:47 ID:FEDiudE10
>>552
> レガやインプのミッションがまんまで使えるからそれくらいで出せると思うよ。
> トランスアクスルなら無理矢理Fミッドにする必要もないしね。
でたな妄想おやじ、レガインプのトランスミッションどうやってトランスアクスルにつかうんだ?
あんたはウザイみたいに理論武装できないんだからやめとけよ。

578 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 14:48:03 ID:FEDiudE10
>>576
アレック・イシゴニス式とダンテ・ジアコーザ式の違いですね。

579 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 15:16:58 ID:Gy4l7lms0
>>576
OHVだしクーパーS1275でもボア:ストローク比はロングストローク寄りではあるけど
ストロークの絶対値は81.33mmとそう大きくは無いのでエンジン自体の重心も
そう高くはないのよ。

580 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 16:20:05 ID:qsnzXrfu0
>>564
昔、アルファのセダンがトランスアクスルだったわけよ。
そこそこ量産すればそんなにハイコストにはならないつうことじゃないのか?
縦置きFWDだって量産しなければハイコストになってしまうだろうしねえ、、、

>>577
おまえ、SH-AWDがなんたら言ってた奴かwww


581 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 16:24:11 ID:s0g7UPnS0
結局、せいぜい10人も居ない奴が
人を馬鹿にして気分良くなろうと、好き勝手書いてるだけな
気がする。

582 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 16:44:32 ID:qsnzXrfu0
>>565
馬力は六発で250psくらいあればいい。
六発で350万が限度でないのか?
日産Z対抗車だと馬力が300ps以上になるよ。
車重も1.3t以上になる。
四発との二本立てがむずかしい。
車重を1.2t以下にせんといかんだろうからね。


583 :07USai。:2010/07/31(土) 17:27:51 ID:8TIyktZV0
>>576
>フェラーリ・テスタロッサに見るクランクケース下方ミッションと同様の所謂,二階建て構造で
>エンジン本体単体の搭載位置は高くなっていた筈.

構造的には良く知らないが、
現物見れば旧ミニのボンネット高は非常に低いよ。
タイヤ径が小さいのもあるけど。
4気筒でストローク短いからエンジン高が低いせいもあるよね。
その上OHVだからヘッド重量も当時にしては軽い。
そして何分スノー・アイスで2WDならFFが絶対的にイージー。
モンテカルロラリーと言えばウエット・スノー・アイスの連続。
4駆ラリー車オンリーの現代に通じるモノがある。
旧ミニ自体ジムカーナ専用車両みたいだし小回り効くから市街地ラリーはそら有利でしょ。
車幅も狭いし。ホントにカートなんだよね。FF箱カート

対してスポーツカーって基本ドライターマックのコーナリング速度重視。
インプですら車高高くて車高の低いRX−7なんかには適わない。
スポーツカーは低くて更にトラクション性能の難しいFRでトラクションを稼げないとならない。
FRシャシは昔からオーソドックスだけど性能発揮させるには最もノウハウが必要なんだよね。
本気で創り上げるには金も時間も掛かる。そこに投資してきたのがマツダ。



584 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/31(土) 18:01:28 ID:lhEEbHly0
構造知らんのに言うなw

昔のエンジンは補機類が少ないからエンジンルームスカスカでボンネットが低いんだが、
今は補機類の体積が大きいからボンネットが高くなるだけだろ。
補機機類っつっても樹脂が多いから見た目よりずっと重心は低いぞ。
ミニはまだCVJが発展途上だった時代のFFだからサスストロークが稼げないせいであの低さになったとも言える。
昔の車の見た目だけで判断してんじゃねぇよ。

224 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.00 2017/10/04 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)